Набор высоты
На каждом предприятии есть хотя бы один человек — ходячая история завода или фабрики. На моторном это Анатолий Васильевич Коломиец, главный конструктор.
Факты, когда-то составлявшие государственную тайну, прежде жестко ограничивавшие доступ журналистам на территорию завода, сходят с его языка как бы играя. И встает прошлое промышленного гиганта Тюмени — из позавчера во вчера, а оттуда — через сегодня прямо в завтра.
Кем-то сказано: история человечества идет по кругу. А история заводов по синусоиде — вверх, потом вниз, потом опять вверх…
Итак, ветвь первая.
— Следов о том, как появилась идея построить в захолустной Тюмени современнейшее предприятие Авиапрома, практически не осталось. Eсть только легенда.
По легенде — в 1957 году Никита Хрущев ликвидировал министерства и создал совнархозы. Но что такое в пятьдесят седьмом году Тюменская область и что такое тюменский совнархоз? В стране запущен первый спутник, поднимается целина. Но все не здесь, все рядом. А в Тюмени и пахотной земли доброй не так уж много. И в металлообработке не больше трех тысяч рабочих. Инженеров всех специальностей и профилей ровно 577. Eдинственный вуз -педагогический. И три техникума — машиностроительный тюменский, тобольская мореходка и что-то там в Ишиме.
Поднимите архивы областных совещаний того времени: кадры, кадры, кадры… В соседние города направляли по 500-600 человек в год, учиться на инженеров. Возвращались не все. На ТЭЦ-1 еще нулевой цикл, и с электроэнергией проблемы.
Поставим себя на место тогдашних областных командиров -как добыть деньги у государства? Под какую идею? Все деньги (благодаря холодной войне) крутились в военно-промышленном комплексе. Кто-то догадался -надо посадить ВПК в Тюмени, чтобы, значит, ручеек золотой отвести на область.
Пятьдесят седьмой, расцвет ракетной моды, самое-самое -жидкостный реактивный двигатель, ЖРД. Не надо быть семи пядей, надо только радио слушать. Ракетчикам деньги давали. Стали пробивать идею в Москве, а сами искать площадку под завод ЖРД. Потому и нашли ее в семи километрах от города, что производство опасное. На месте нынешнего завода был полигон военного училища.
Я еще заканчивал авиационный вуз в Казани, перед распределением все уже знали, что в Тюмени проектируется завод мощных ЖРД. Но оказалось, что ЖРД нужны быстрее, чем можно построить завод.
Все заглохло. ЖРД отдали уже развернутым заводам, тюменские власти остались со своей мечтой об инвестициях и пустой площадкой в семи километрах от города. Что делать?
К этому времени в Казахстане на целине скопилось огромное количество угробленной техники, которой требовался ремонт, этой, что еще двигалась, — запасные части. Но опять «кто-то», очень трезво мыслящий человек, сказал, что тут «грязи много, а денег чуть». Не те технологии.
Наконец, в 1962 году, в июне, предсовмина Косыгин подписал документ: «принять предложение правительства РСФСР и госкомитета по авиационной технике» (отметим — не постановил, а принял предложение, ясно, откуда ветер?) по строительству в Тюмени завода по авиационной технике. Тут стояли насмерть Щербина и Василий Петрович Баландин, начальник, как мне помнится, оборонного отдела в Совмине РСФСР. В ранге министра, кстати.
(В истории авиационной техники — личность легендарная; перед войной с Молотовым ездил в Германию, смотрел новейшие немецкие самолеты, потом оказался в ведомстве Берии; сорок дней просидел, не давая показаний, началась война — был срочно выпущен, заступились Яковлев и Шахурин; занимался эвакуацией авиамоторных заводов на восток и до конца войны руководил одним из них, Уфимским…)
Баландин был специалистом по авиадвигателестроению. Он и сказал: «Не ломайте голову, стройте авиамоторный завод». Идею приняли, Баландин же и протащил ее через все инстанции.
Дальше? Рутина. Стройка. В декабре 1962 года директором назначен Хуторянский Владимир Яковлевич. А2 апреля следующего года появилось название — Тюменский моторный завод. Параллельно прорабатывалась идея -подо что строить?
Сверкнул, поманил Р11Ф-300, хороший двигатель на МИГ-21, лучший истребитель всех времен и народов. Но пока стали осваивать выпуск компрессорных лопаток, которые шли и к двигателю АМ-5А от Як-25, высотного перехватчика.
Тем временем эпоха Хрущева завершилась, с ним приказали долго жить и укрупненные совнархозы. Авиазаводы из местного подчинения возвратились под крыло министерства. Тут даже ленивый начинает думать, кто под чью дудку будет плясать. Завод должен работать не на территорию, а на ведомство. Директора поставила территория, значит, дать ему главного инженера «из наших», министерских. Назначили Валентина Матвеевича Непопалова. Как человек знающий, он вместо Р11Ф-300 попросил в работу двигатель попроще — РУ19А-300, вспомогательный двигатель для Ан-24, который устанавливался в правой гондоле (в 60-е годы — «страшносекретная продукция», всякое упоминание о которой безжалостно вымарывала цензура -Ред.). 29 апреля 1967 года собрали первый и даже провезли, показали на майской демонстрации. Выпускался он заводом 30 лет.
Тема отношений директора и главного инженера на любом крупном заводе — всегда интересна и драматична. Для директора главное — оборот рубля, результат, который есть сегодня. А главный инженер с этой точки зрения, готовя задел на будущее, просто «зарывает деньги в землю»… Наши командиры сохранили корректные отношения. И Непопалову удалось собрать в Тюмени отличный инженерный корпус.
Стали «ввинчиваться в оборонку». С помощью родственных предприятий получили первые 16 комплектов узлов и оснастку для РУ19… 1968-1969 годы — работаем для ракетчиков. Новый двигатель ЗЦ4М2 для системы ПВО «Круг». И в то же время осваиваем ТВД-10 для самолета Бе-30. Была идея заменить им обветшалые Ан-2. Хороший самолет, но в серию не пошел. Совет экономической взаимопомощи (СЭВ) решил всю малую авиацию передать братьям по классу. Сегодня великая Россия осталась без малой авиации (Ан-24, Ан-28, Ан-2), которая строится на заводах в Польше, в Украине. Як-40 мы сами сняли с производства. Правда, ЗЦ4М2 выпускали очень долго. И продолжали набирать высоту.
Тем временем Непопалов из-за конфликта с министерством подал в отставку, главинжем стал Комов. Получили документацию к двигателю Ал21Ф-3 для Су-24, которые еще и сейчас стоят на вооружении. Но смежники — Москва и Омск — справились сами, а мы выпускали только «горячую часть» — камеру сгорания, форсажную камеру и фронтовое устройство. Мы вышли в серию, впервые в истории Минавиапрома появилось специализированное производство, которое давало серийную продукцию другим моторным заводам. Все прежние попытки кооперации в системе проваливались. Наша слабость превратилась в нашу силу, наша -смежная — продукция была лучше, чем та, которую сборщики моторов делали для себя. Между прочим, это — принцип рыночной работы. Весь мир так работает, а не так, как кустарные артели — все, от лаптей до лампочек, — только собственными руками. Так завод стал лучшим «узким специалистом», например, по камере сгорания. В дальнейшем наши узлы ставили на еще летающие самолеты, заменяя то, что выпускали смежники.
1974-й год. Освоили двигатели вертикального взлета Р27В-300 для Як-36, Як-38. Выпустили 200 единиц, самолеты летали, но тут с моря пришла идея крупных авианосцев, больших авианосных крейсеров, на их палубах стало возможно применять обычные истребители-бомбардировщики.
Параллельно с гражданской техникой завод каждые два года ставил новое изделие. 1978 -серьезная штука, двигатели для комплекса ПВО… 1983 — форсажная камера для Су-29. Вот где наш опыт сказался.
Помню, приехали в Москву за документами. Там такие деды, мастодонты. Подняли на смех, когда я сказал, что через три года мы будем выпускать этих изделий больше, чем они, и лучше, чем они. Ну и через три года деды приехали в Тюмень и просили взять на себя всю программу.
Но это уже 1986 год, и где-то тихо звякает грустное слово «конверсия». А мы еще на плаву, через год получаем приказ министра — освоить три типа двигателей. ТВД-1500 для гражданской авиации, маленький двигатель для беспилотных мишеней и РД-600 для вертолетов.
Мы чертим графики освоения на 1988-й и 1989-й. Но тут все и посыпалось. Завод резко переходит в крутое пике.
Но это совсем отдельная история…
***
фото: