Человек магистрали
Есть в Тюмени такая улица – Мира. Возможно, главная ее особенность – то, что живут здесь замечательные люди, больше полувека назад вершившие историю Тюменского отделения Свердловской железной дороги.
Яков Егорович Чепик – один из таких уникальных людей. Судьба его необычна и вместе с тем невероятно интересна.
В юности он и не помышлял о железной дороге, мечтал о профессии геолога. И, скорее всего, стал бы геологом, если бы не один случай.
Летом 1946 года, когда белорусский паренек закончил с отличием школу и вместе с друзьями уже подумывал о будущей профессии, из Ленинграда в город к ним приехал молодой парень, учившийся в железнодорожном училище. Красивая форма, фуражка и погоны мгновенно приковали взгляды любопытных мальчишек, сразу же подружившихся с необычным гостем и с упоением внимавших каждому его слову о железной дороге.
Спустя несколько дней каждый из ребят уже точно знал, чему посвятит свою жизнь. Не сговариваясь, все четверо поступили в Оршанский техникум железнодорожного транспорта. А три года спустя, 29 июня 1950 года, Яков Чепик получил свою первую профессиональную специализацию и был направлен на работу в Тюменское отделение СвЖД.
«Когда нас распределяли, мы, как все молодые ребята, просили отправить нас на самый сложный участок, – вспоминает Яков Егорович. – А тогда самым трудным участком в СССР была железная дорога имени Лазаря Кагановича, который одно время был министром путей сообщения. Я был очень доволен, когда мою просьбу удовлетворили. Вот так в 1950-м я и попал на Тюменское отделение дороги».
Что оно собой представляло тогда? По протяженности – 265 километров, от станции Поклевская (ныне Талица) до Вагая. На всем своем протяжении магистраль была однопутной. Вход и выход на всех станциях, включая Тюмень, регулировались двукрылыми семафорами с керосиновыми фонарями. Ими же освещались и стрелочные переводы, которые, к слову сказать, управлялись вручную – об автоматике тогда и не мечтали.
«Я работал дежурным по станции, – рассказывает Чепик. – И для того, чтобы отправить поезд, мне нужно было изъять из аппарата жезл – металлический цилиндр длиной 20 сантиметров, на котором написано название перегона. Этот жезл привязывался к прочной стальной проволоке и на ходу передавался машинисту поезда. Особенно трудно было эту операцию проводить зимой, когда стояли лютые морозы. Представьте, идет поезд, над паровозом – клубы дыма и пара… Помощник машиниста обязан был выйти на ступеньки подъемной лесенки и поймать этот жезл. То была самая трудная операция – не дай Бог, не подал жезла, тут же отстранят от работы…»
В 1958 году отделение дороги стало усиленно развиваться: строились вторые пути, начались реконструкция Тюменского паровозного депо и переподготовка персонала, поскольку для тепловозов, активно вытеснявших паровозы, не годилась ремонтная база. Весной 1959-го на станцию Тюмень из Ишима прибыл первый тепловоз – ТЭ3 N 2324. Вел его Виталий Федорович Соснин – машинист, который впоследствии стал Героем Социалистического Труда, начальником Свердловской железной дороги и заместителем министра путей сообщения СССР.
«Первый тепловоз мы встречали с музыкой, цветами, песнями и танцами, – не без улыбки вспоминает Яков Егорович. – По тем временам это было великое событие. Раньше для того, чтобы отправить поезд весом более трех тысяч тонн «на подъем» со станции Тюмень, нужно было обязательно в хвостовую часть поставить другой локомотив, который бы его толкал, т.к. силы тяги не хватало. Теперь же весь процесс значительно облегчался. Тепловоз с такой мощностью и быстротой набирал скорость, что было удивительно, как он один справляется с перевозимым грузом».
В 1966-м Тюменское отделение на всем своем протяжении стало двухпутным. Началось строительство железной дороги на Сургут. Заработал нефтегазовый комплекс. В том же году был отправлен первый поезд с тюменской нефтью. Объем перевозок уже был громадным. В отдельные сутки на Тюменском отделении СвЖД скапливалось до ста поездов.
Наступил момент, когда Транссиб оказался на грани остановки. Все пути были до предела забиты составами сургутского направления – их просто не успевали обрабатывать. Все, кто имел хоть какое-то отношение к строительству дороги на Север, не раз приезжали на место затора, чтобы решить проблему. Требовался нестандартный подход к делу.
Чепик, в то время уже начальник отдела движения, также присутствовал на многочисленных совещаниях. И вот однажды начальник Свердловской железной дороги Виктор Скворцов,
докладывая министру путей сообщения о текущих делах, предложил направить на Сургутское отделение самого лучшего и опытного работника. И, неожиданно для Чепика, указал на него.
Яков Егорович выехал в срочную командировку вместе с представителем Министерства транспортного строительства. Приехав на место затора, они ужаснулись: десятки составов закрывали все свободное пространство железнодорожного полотна. На первый взгляд казалось, что справиться с этой «кучей-малой» никак не получится. Но Чепик предложил нестандартный и достаточно рискованный выход из ситуации. А именно: пустить поезда друг за другом, так, чтобы предыдущий был в зоне видимости идущего следом.
«Это было страшное и очень ответственное решение, – вспоминает он. – Но другого пути просто не было. Той же ночью, пока мой коллега сладко спал, я за два часа написал соответствующую инструкцию; он, разбуженный мною, ее утвердил; мы объяснили порядок действий машинистам и пустили все поезда друг за другом… Через полторы недели обстановка нормализовалась, а затора как ни бывало…»
За освоение недр и развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири Яков Егорович был награжден медалью. А в 1967-м он стал самым молодым в истории Свердловской железной дороги работником, удостоенным звания «Почетный железнодорожник». Позже его наградили орденами Трудового Красного Знамени и «Знак Почета», медалью «За доблестный труд».
В 1970 году Яков Чепик становится заместителем начальника Тюменского отделения СвЖД. Он первым предложил внедрить новейшие системы управления, а также электрическую централизацию стрелок и сигналов. При его непосредственном участии в 1980-м произошла электрификация участка от Богдановича до Тюмени. Через год то же самое произошло с участком пути от Тюмени до Войновки, а в 1982-м – от Войновки до Вагая.
… В 2002 году Яков Егорович уволился из Тюменского отделения, однако работать не прекратил. Не в его правилах сидеть целыми днями дома. Сегодня он начальник станции «Промышленная» в ОАО «ПромжелтрансТюмень». В следующем году ему исполнится 80.
Вот каких удивительных людей, оказывается, можно отыскать на этой тюменской окраине – в поселке Калининском…
***
фото: Яков Егорович Чепик.