Не волшебники, но подарят небо
У каждого авиатора свой путь в небо. Одни поступают в учебные заведения и становятся военными или гражданскими летчиками. Другие учатся летать в аэроклубах. Третьи… открывают свои конструкторские бюро.
Так поступил Сергей Карпов, директор Тюменского научно-производственного центра авиации общего назначения. Первый самолет «СК-12 «Орион», построенный в его КБ, поднялся в небо в 2002 году.
Вот некоторые технические характеристики той машины. Размах крыльев — 12,5 м; максимальная взлетная масса — 1150 кг; вместимость — один пилот плюс три пассажира; максимальная скорость — 220 км/ч; дальность полета -1000 км…
— А что-то я вас в камеру не вижу, — говорит по телефону Сергей Николаевич и выходит встретить нас у дверей ангара, где располагается его производство.
Ангар — просторный, но для самолетов, пусть даже таких маленьких, как «Орион» — всего восемь метров в длину, — тесновато. Большую часть первого этажа занимают фюзеляж новой модели и останки самолетика, который привезли на ремонт.
— Мы продали его летом человеку в Москву. Но он недолго полетал, неудачно сел на воду, — объясняют рабочие.
Живой и веселый Карпов торопится, через час ему надо ехать на разборы (недавно попал в аварию), он знакомит нас с электронщиком Михаилом Елизаровым.
— Михаил Иванович, чем вы сейчас занимаетесь?
— Отрабатываем автоматическое управление шагом винта, — говорит «электроник», кажется, немного смущаясь того, что мне это будет непонятно.
Вместе мы подходим к модели винта, расположенной на маленьком столе. Михаил Иванович объясняет, что шаг винта — одна из основных технических характеристик воздушного винта, которая зависит от угла атаки его лопастей при круговом движении. Чем больше шаг винта, тем больше воздуха захватывают лопасти. Сейчас управление шагом винта на «Орионе» выполняется вручную. Это неудобно, потому что отвлекает пилота, а ему и так приходится многое держать во внимании.
— Вы выпускаете «Орион» почти десять лет, постоянно что-то меняете. А далеко ли до совершенства?
— Наверное, нет. Наверное, наш самолет почти совершенный, — улыбается Карпов.
А Елизаров добавляет:
— Говорят, когда какая-то модель достигает совершенства, ее жизнь на этом заканчивается, ее снимают с производства.
— Почему?
— Становится неинтересна, неактуальна. Надо придумывать что-то новое.
— А вы что будете придумывать?
— Есть идеи… — как-то неопределенно отвечают оба конструктора.
По крутой лестнице мы поднимаемся на второй этаж. Здесь изготовляют нос для того самого покалеченного московского самолета. Рабочие Андрей Хоров и Олег Бирюков клепают центроплан крыла.
— Где вы находите рабочих?
— Где-где! Мы их воспитываем! — говорит Карпов. Например, Олег — улыбчивый молодой мужчина с карандашом за ухом — на самом деле электрик по специальности. Но, кажется, он давно уже чувствует себя в конструкторском цеху как у себя дома и ловко орудует специальным пистолетом для заклепки.
Вообще, весь штат компании -небольшой, человек пятнадцать. Это очень «камерное» производство с какой-то особенной атмосферой.
Вокруг разложены чертежи и схемы. «Киль», «пилон», «закрылки» — аккуратно отмечено на листах. В углу цеха слесарь Владимир Абрамовский не спеша вытачивает на станке детали для узла моторамы. Металлические планки он обрабатывает специальной алииновой кислотой, о которую я успела запачкать руки. Все работают слаженно и в удовольствие. Может, поэтому картинка чем-то напомнила мне знаменитое НИИ ЧАВО братьев Стругацких.
Да, наверно, конструкторы самолетов и впрямь немного волшебники, ведь в их силах ни много ни мало — подарить человеку небо.
***
фото: Слесарь Владимир Абрамовский;Самолет на ремонте;«Орион» в небе;Олег Бирюков