Поезд до станции Юбилейная
Железная дорога Екатеринбург-Тюмень в декабре празднует солидный юбилей — свое 125-летие.
И почти 30 лет в истории СвЖД есть имя Галины Оношкиной — инженера по эксплуатации дорожного пути, а сейчас директора музея ДК «Железнодорожник». Правда, сама Галина Сергеевна отрицает свой вклад в историю железной дороги, говорит: «Я еще ничего такого не сделала! А вот Яков Егорович…»
Яков Егорович Чепик был директором музея до Оношкиной, теперь работает хранителем. А еще раньше музеем заведовал Владислав Коптелов. Он посвятил Тюменскому отделению СвЖД несколько книг, в которых есть страницы о том, с чего начиналась железная дорога Екатеринбург-Тюмень. А начиналась она. с генерала Евгения Васильевича Богдановича.
Именно Богданович (ставший позднее, и именно за это деяние, почетным гражданином нашего города) одним из первых предложил провести железную дорогу до Тюмени, обосновав ее практическое применение так: «для вывозки хлеба из богатой этим продуктом Сибири в страдающие постоянным неурожаем районы Поволжья». Владислав Коптелов писал, что заручившись поддержкой властей Тюмени, Екатеринбурга, Перми, Камышлова и губернаторов Пермского и Западно-Сибирского края, Евгений Васильевич стал добиваться разрешения правительства на производство изысканий трассы под железную дорогу по выбранному им направлению.
Первые изыскания дороги от села Ершовка на Каме на Екатеринбург и Тюмень проводились в 1868 году, причем использовались средства, собранные по подписке среди населения Урала и Сибири. Осенью того же года составили проект железной дороги, изданный специальной брошюрой.
После разногласий Богдановича с компаньонами по вопросу финансирования изысканий он продал свои права на вложенный в дело капитал и отошел от активного участия. И тут с проектом начались злоключения. Кроме направления Екатеринбург-Тюмень, свои перспективы стали выдвигать ирбитские купцы: Нижний Тагил-Ирбит и далее на Тюмень. Екатеринбургские мукомольные и хлебные торговцы предлагали продолжить дорогу с Екатеринбурга на Шадринск и Курган.
Проектную документацию имели все перечисленные направления, это вносило разнобой и ставило под сомнение, ранее выбранное и утвержденное направление по проекту Богдановича.
Ответ Евгения Васильевича своим оппонентам был таков: «Направление, по которому движется сибирская торговля, это направление историческое, этот путь известен давно, по нему прошли первые колонисты в Сибирь, тогда, когда еще не было никаких грузов, когда приходилось прокладывать путь по лесам дремучим. Дорогу эту создал народ Русский, по ней он стал селиться, и вот почему этот путь обозначился на карте полосою сплошного населения. По этому направлению идет почтовый тракт Сибирский и по этому тракту расположены все крупные селения. Спрашивается, с какой стати строить дорогу там, где не привыкли возить товары, там, где нет населения, и не строить дороги там, где народу много и где теперь уже идет торговля, несмотря на все встречаемые ею затруднения?»
В 1880 году купечество со всех концов России, собравшееся на Нижегородскую ярмарку, заявило правительственному представителю генерал-губернатору графу Игнатьеву свое ходатайство об ускорении осуществления рельсового пути в Сибирь.
29 августа 1880 года в Ирбит и Тюмень поступила телеграмма от министра внутренних дел графа Лорис-Меликова, в которой говорилось, что вопрос о строительстве обсудят в Комитете министров «для изыскания способов к безотлагательному сооружению участка от Екатеринбурга до Тюмени». Из бюджета выделили два миллиона рублей.
Но обнаружилось вдруг, что в министерстве путей сообщения потерялись материалы изысканий 1868 года. В министерстве пришли к выводу, что прежние материалы все равно устарели, так как изменился ряд технических условий, поэтому решили провести в 1881-м по трассе Екатеринбург-Тюмень вторичные изыскания, поручив их руководство инженеру Мациевскому. Год ушел на это, а также на составление проектной документации. А летом 1883-го по всей трассе развернули строительные работы.
«Для руководства работами в Екатеринбурге было организовано временное управление строительством, начальником которого был назначен инженер Гетте, ранее участвовавший в строительстве Уральской горнозаводской дороги, заместителем — инженер Альбрехт, — пишет Владислав Коптелов. — Вся линия от Екатеринбурга была разделена на пять строительных участков. В Тюмени был пятый участок, руководил которым инженер Пузыно. Строительство велось подрядным способом, т.е. работы сдавались частным предпринимателям под залог. Основные работы по дороге были закончены к осени 1885 года.
По проекту все жилые и служебные здания располагались с правой стороны по счету верстовых столбов из Екатеринбурга и выполнялись из дерева. Вокзалы ст. Камышлов и Тюмень, а также паровозные депо, основные в Камышлове и Тюмени и запасные в Богдановиче, Поклевской, сделаны из красного кирпича с частичной облицовкой гранитом».
Как мы узнаем из книг Коптелова, на всем протяжении дороги уложили стальные рельсы прокатки 1884 года, изготовленные на Нижне-Салдинском заводе Демидова. Предусматривалось сооружение путевых будок через две-три версты одна от другой.
Сторож при приеме на работу проверялся на благонадежность, имел право в полосе отчуждения пахать и сеять, косить траву, держать скот. В обязанности сторожа входило: охранять путь от посторонних людей, ежедневно два-три раза проверять путь на своем участке за час до прохода пассажирского поезда.
Кроме многочисленной охраны на перегоне, на каждой станции по штату МВД полагался один жандарм, обычно унтер-офицерского звания, с предоставлением ему казенной квартиры.
Начальник станции и жандарм олицетворяли всю власть на данном участке железной дороги.
В октябре 1885 года министр путей сообщения назначил комиссию по приемке в эксплуатацию вновь построенной дороги. Государственная комиссия приступила к работе 23 октября и закончила ее 7 декабря. Комиссия отметила, что железнодорожный путь и «принадлежности оного» — искусственные сооружения и гражданские здания — устроены прочно, согласно проектам, и вполне удовлетворяют требованиям правильного движения. К числу недоделок относилось: по телеграфу — углубление в землю и перестановка столбов, установка подпор к ним и установка телефонных приборов по всей линии. Министр путей сообщения Посьет официально сообщил об открытии движения поездов по Екатеринбурго-Тюменской дороге.
… Галина Оношкина показывает карту, на которой отмечен железнодорожный путь:
— С открытием движения поездов в конце 1885 года товарооборот возрос в несколько раз. Тюмень стала крупным перевалочным центром и быстро наращивала экономическую мощь. Вот в чем значение железной дороги Екатеринбург-Тюмень! Этот участок и сейчас остается самым грузонапряженным, особенно до станции Богданович.
Галина Сергеевна знает об этом не понаслышке, потому что 27 лет проработала инженером по эксплуатации дорожного пути — сначала в Ишиме, а потом на станции Тюмень. Задача инженера — предотвратить неисправность путей: чтобы рельсы были ровными и ширина колеи между ними соответствовала стандарту — 1 тысяча 520 миллиметров, чтобы не было перекосов.
Оношкина и сейчас, когда приходится ехать на поезде до Екатеринбурга (правда, бывает это не часто), замечает все, что требует исправления. Например, если двери в электричке закрываются неровно, значит, на дороге — перекос.
— Когда-то на подъезде к Камышлову сильно трясло, теперь этот участок отремонтировали, — рассказывает Галина Сергеевна.
— А каков срок службы железнодорожного пути?
— Это считается по пропуску: провезли по пути 600 миллионов тонн грузов, значит, пора менять.
… Директор музея сейчас приводит в порядок и изучает книги и документы, читает сборники приказов, изданные на железной дороге. Работа эта скрупулезная — замечать, как в разное время в разных приказах появляются одни и те же фамилии, прослеживать жизнь людей. Возможно, скоро стараниями Галины Оношкиной станут известны старые-новые интересные факты, а в музее появятся свежие экспонаты, овеянные стариной.
Авторы благодарят сотрудников музея Тюменского отделения дороги и Владислава Коптелова.
***
фото: Почетный гражданин города Тюмени генерал Евгений Васильевич Богданович;Часы, которые в разное время висели на вокзале станции Тюмень;Шарманки машинистов, I пол. XX вв;Директор музея Галина Оношкина;Жезловый аппарат системы механика Томской дороги Д. Трегера, 1913 год;Душа музея и его хранитель Яков Егорович Чепик;Тюменский вокзал 1885 года постройки