Электробус, открой личико
В декабре на маршруте N 10 «Авиаэкспресс» начинает работать первый тюменский электробус.
Хорошо забытое старое
Слово электробус звучит как новшество такого же уровня, как в свое время изобретение парового двигателя или лампы накаливания. Но на самом деле первые электробусы появились в России еще в начале прошлого века.
История становления электротранспорта связана с именем русского изобретателя Ипполита Романова. В 1900 году он создал и провел испытания первого электрического омнибуса. Но новинка не прижилась. Только через 35 лет в Москве запустили первый автобус на аккумуляторной тяге СВАРЗ-ЛК, еще через 25 лет из столицы до Внуково пустили первый пригородный электробус ТБЭС. А в начале 90-х компания «КОМТРАНС» выпустила 20 опытных электробусов «Лужок» для парковых зон.
Уже в нашем веке электробусы проходили тестирование в Ярославле («Тролза-52501» с аккумуляторами от резидента кластера космических технологий фонда «Сколково»), и в Новосибирске (НефАЗ-52992, аккумуляторные батареи — от проектной компании «РОСНАНО»).
Первые шаги к внедрению электротранспорта в России сделаны, но пока мы раскачиваемся и думаем над тем, пришло ли время, в Китае, например, регистрируется взрыв продаж электрических автобусов. Eсли в 2014 году продано 13 тысяч электробусов, то в 2016 — более 94 тысяч.
Именно китайский вариант развития общественного электротранспорта начали изучать в Москве. Провели испытания российских, белорусских, финских и китайских электробусов.
Не мечта, а расчет
Но пока в Москве определяются, в Тюмени свой выбор сделали. — Электробус, это смело и инновационно, — считает Максим Афанасьев, заместитель главы администрации города. — Мы решили, что в этом вопросе нам надо быть первыми.
Любая техническая новинка, которая приходит в нашу жизнь, на первых порах кажется излишеством, без которого можно и обойтись. Так было с первыми компьютерами и мобильными телефонами. Сейчас, оценив их преимущества, мы не представляем без них своей жизни. Так и электробус. Он — не дань моде, он необходим для того, чтобы понять, в каком направлении двигаться.
Тюменское ПАТП закупило экспериментальные низкопольные автобусы ЛИАЗ с увеличенным уровнем заряда 650 вольт и два типа зарядных станций для электробуса. Быстрая способна зарядить батарейный блок за 20-40 минут, медленная — за три-пять часов.
У автобуса, который приехал в Тюмень, — мощные аккумуляторы. Их при полной зарядке хватит на 80 км пробега. Для маршрута N 10, по которому пустят электробус, этого более чем достаточно. Полный круг «Авиаэкспресса» составляет 38 км.
— Только сопоставляя результаты эксплуатации автобусов на дизельном топливе, на газе и электробуса, можно сделать достоверные выводы и определить, каким образом выстраивать в дальнейшем тактику по обновлению общественного транспорта, — сказал Максим Афанасьев на презентации инновационных технологий для городского пассажирского транспорта.
Специалисты городского департамента дорожной инфраструктуры и транспорта уже рассчитали, что стоимость электроэнергии, необходимой электробусу для прохождения маршрута, в два раза меньше, чем затраты на тот же путь у автобуса, работающего на дизельном топливе.
Eще нет, но должно быть
— Городского пассажирского и ведомственного электротранспорта пока нет ни в одном из городов России, но скоро он обязательно появится и станет массовым, — считает Данил Анучин, директор компании «СУЭНКО», которая заключила с администрацией города договор по развитию электротранспорта и созданию в Тюмени необходимой зарядной инфраструктуры.
По мнению Данила Анучина, проблем роста у этого направления еще множество: отсутствуют правила публичного доступа к объектам зарядной инфраструктуры, нормативное регулирование работы зарядных станций, механизмы ценообразования и конкуренции в этом бизнесе. Eсли договор по электроснабжению, например, регламентируется Гражданским кодексом, а цена киловатт-часа регулируется государством, то о зарядных станциях в законодательстве ничего пока нет. Развивать сеть ЭЗС в правовом поле рискованно, необходимо знать правила игры, иметь законные основания, чтобы в будущем эксплуатация объектов соответствовала нормативам и требованиям.
Над преодолением этого законодательного вакуума уже работают в Государственной Думе РФ, где создана специальная рабочая группа, в которой есть и представители СУЭНКО.
— В России пока нет понимания того, как будет развиваться пассажирский электротранспорт, — считает Данил Анучин. — Кроме электробуса с высокой емкостью батареи и большим временем движения по маршруту без подзарядки возможно использование электробусов и с менее мощными батареями и большей вместительностью пассажиров. Однако при этом необходимы промежуточные быстрые зарядные станции. Возможны и электробусы с долговременной зарядкой, быстрой и ультрабыстрой, и электробусы, рассчитанные на большие пробеги без подзарядки (именно такой прибыл в Тюмень), и те, что подзаряжаются по ходу движения.
Мы помчимся на электро
Варианты размещения зарядных станций для легкового электротранспорта тоже разные. Первая станция уже установлена на базе Тюменских городских сетей для зарядки ведомственных электромобилей, на которых предстоит работать аварийным бригадам компании СУЭНКО.
Электрозаправочные станции для личных автомобилей обычно устанавливают у торговых центров, на бензозаправках. Но было бы удобно — и возле крупных деловых центров. Пора задуматься и о проектировании в новостройках подземных паркингов с зарядной инфраструктурой для электромобилей.
Актуальным остается и такой нюанс как наличие большого количества типов разъемов, стыкующих электротранспорт с зарядными станциями. Это так же неудобно, как бытовая техника с разными типами вилок. Оптимальное техническое решение проблемы ищут производители и ученые.
— Конечно, все инновации недешевы и требуют изучения, — подвел итог Максим Афанасьев. — Но важно уже сегодня понимать, каким будет городской электротранспорт будущего.