За хлебом на такси не ездят
А теперь и в булочную, и на работу, и в поликлинику, и в детский сад, и в школу… Обойдется-то немногим дороже, чем на автобусе.
На этой неделе водители, зарегистрированные в компании-агрегаторе «Яндекс. Такси» высказали недовольство тем, что работодатель еще понизил и без того низкие тарифы. И получают они теперь совсем копейки, а ведь надо оплачивать бензин, ремонт автомобиля и… штрафы. А что, кто-то нанимался возить вас за эти самые копейки без нарушений? Так вот нет: садитесь и терпите. Авось доедете, куда хотели.
— Не хотелось бы, конечно, обижать всех водителей, работающих в службах такси, — говорит директор учебно-производственного комбината «Автомобилист» Алексей Шукшин. — Я и сам пользуюсь их услугами. И когда водитель добросовестно выполняет заказ, всегда оставляю чаевые сверх положенной оплаты, потому что понимаю, насколько непростая это работа. Особенно в условиях сегодняшней напряженной дорожной ситуации. Правда, повстречать по-настоящему профессионального таксиста сейчас — это дело случая. Как лотерея: повезет — не повезет.
Опасная игра, надо заметить. Областное УГИБДД регулярно сообщает о том, что там задержали водителя такси, лишенного прав за пьянку, а здесь остановили водителя вообще в состоянии наркотического опьянения. А он, между прочим, ехал на заказ. Но что могут сделать инспекторы и суд? Продлят лишение прав, отсидит водитель свои 15 суток и снова пойдет работать за копейки в какой-нибудь агрегатор. Потому что агрегатору не важно, кто на него работает, важно, чтоб не просил много денег и за свой счет делал фирму конкурентноспособной.
Алексей Шукшин тепло вспоминает 70-80-е годы, когда на таксистов учили по программе, разработанной Минтрансом. В Тюмени повышение квалификации водителей, претендующих стать таксистами, проводили в областном учебно-курсовом комбинате, из которого впоследствии и вырос «Автомобилист».
— У меня даже где-то осталась эта программа. Она предусматривала все: водитель должен был досконально знать город и правила дорожного движения, уметь общаться с пассажирами. Я уже не говорю о предрейсовых медицинских осмотрах, которые в обязательном порядке проводились в таксомоторных парках, — говорит Алексей Андреевич. — По большому счету, таксисты приравнивались к водителям общественного транспорта и большегрузных машин.
— А если случалось какое-то происшествие на дороге или конфликт с пассажиром, то разбирали этот инцидент всем таксомоторным парком. И другие таксисты точно так же, как и провинившийся, сдавали дополнительные тесты, — вспоминает Александр Eвпак, который в 1982 году возглавил ПАТП-3.
Сейчас это предприятие имеет форму акционерного общества, сохранило прежнее название — «Таксомоторный парк», но уже не является службой такси, а занимается главным образом техническим обслуживанием. На рынок таксистских услуг вышли новички с другими принципами. Точнее, без всяких принципов.
— Все упирается в деньги, — считает Алексей Шукшин. — Отдельно взятые службы такси демпингуют рынок, устанавливая низкие цены на свои услуги за счет снижения качества обслуживания. Раньше в обычных правах было указано: «без права работы по найму». А теперь работать по найму можно безо всякого дополнительного образования.
Вообще, профессия таксиста как таковая начала вымирать в начале 90-х, когда таксистский бизнес стал околокриминальным. Водители делились на группировки, которые контролировали самые рыбные места — железнодорожные и автовокзалы, аэропорты, увеселительные заведения. Теперь большинство пассажиров предпочитают обращаться в службу такси, полагая, что так безопаснее. Увы, далеко не всегда.
— Время вспять не повернешь, но надо придумывать новые эффективные способы контроля качества услуг такси, — считает Александр Eвпак. — Безусловно, усилить контроль и повысить требования к профессиональным навыкам таксистов. Да, это неизбежно повлечет удорожание услуг, но вообще-то такси и не придумывалось как общедоступный транспорт на каждый день.
***
фото: Кадр из фильма «Бриллиантовая рука». Никогда не знаешь, кто к тебе приедет под видом таксиста. Уж точно не Анатолий Папанов.