Пилот «летающей коровы»
Авторы пресс-релиза акционерного общества «ЮТэйр — вертолетные услуги», в котором сообщалось о доставке из Сургута в Тюмень на внешней подвеске фюзеляжа вертолета Ми-26 весом 13 тонн, не скупились на прилагательные. «Уникальная работа повышенной сложности… крупнейший вертолет в мире. Управлял вертолетом один из самых опытных пилотов компании с общим налетом более 14 тысяч часов».
Уникальная операция потребовала соответствующей подготовки. Чтобы груз «правильно вел себя в воздухе», его вывешивали на автокране и устанавливали дополнительный баланс. «Благодаря колоссальному опыту и профессионализму летного состава все прошло отлично», — оценил результаты операции президент компании, директор по производству и режиму Алексей Виноградов…
Что такое внешняя подвеска
Интересное совпадение, на которое никто не обратил внимания. Очень скоро, буквально на днях, исполняется 55 лет с того дня, когда вертолетчики, можно сказать, спасли строительство первого тюменского нефтепровода Шаим — Тюмень.
Четыре сотни километров через болота. Все грузы на стройку и тяжелая техника поступали либо по зимникам, либо летом — рекой. Не ближний путь: вниз по Иртышу до устья Конды, а оттуда уже вверх по Конде в Урай, описывая дугу большого радиуса. Можете сами посмотреть по карте и убедиться. Стройка двигалась, стальная ниточка трубопровода диаметром 500 мм росла. Зима наступила рано, и последняя баржа с трубами вмерзла в лед, не дойдя до места, у поселочка Половинка. И судьбу стройки решили тяжелые вертолеты Ми-6. Они зависали над баржей, цепляли несколько труб и переносили их на участок поворотной сварки. Там их по три сваривали в 35-метровые плети. Идея, видимо, привлекла руководство 48-го сварочно-монтажного треста. Ми-шестые стали развозить (разносить) вдоль трассы сваренные плети.
Зрелище было фантастическое. Вертолет зависал над стеллажом, стропальщик цеплял тросами за концы сразу две плети, и они, раскачиваясь, уносились на трассу. Юрий Глухих, командир одного из вертолетов, рассказывал, что однажды амплитуда груза стала угрожающей и пилот принял решение сбросить плети. Потом на трассе можно было видеть трубу, смятую в гармошку.
Работа на внешней подвеске вошла в вертолетную практику.
— В чем особенность нашего полета? — рассказывает Александр Савинов, пилот Ми-26Т, командир воздушного судна, выполнивший в августе 2020 года уникальный рейс. — В том, что груз очень парусный, габаритный. Он сам предназначен летать и потому удобообтекаемый в определенной плоскости. Мы его везем на подвеске, а он разворачивается, его закидывает вдаль, вбок, влево-вправо. А потом и кругом пойдет. Как бы он сам летит…
В Тюменской области Савинов работает (то есть летает, это его работа) с 1983 года. Окончил Волчанское авиационное училище летчиков, оставили инструктором. Несколько лет, как он говорит, ставил молодых на крыло. Потом работал со вторым-третьим курсом — уже летающими. А потом прочитал в газете «Гражданская авиация» статью командира Тюменского летного отряда Белобородова и подумал: а почему бы и мне не поехать? Вот уже четвертый десяток лет здесь. Летает.
Точнее, Савинов работает здесь. А летает в Заполярье и в Африке.
Мы не могли не попросить рассказать что-нибудь про полеты в Африке, которую он пролетел вдоль и поперек. Но пилот, привыкший к точности, нас пунктуально поправляет:
— Только поперек. У нас ведь специфический вертолет, самый тяжелый в мире. Eго не все берутся эксплуатировать — дорого. Да и не во всех местах он необходим. Организация Объединенных Наций использует, потому что мы много можем перевезти техники, ее внутрь загружают нам. Конечно, там землей не пройти — джунгли! Как-то командование ооновское хотело продукты провезти в Либерии, но застряло в джунглях и пришло к выводу, что только вертолетами будет возить.
— На внешней подвеске?
— Понятно, что в нашей жизни летной повседневная работа — это внешняя подвеска. Но когда я работал в Судане, в Эль-Фашере… (Эль-Фашер — или Эль-Фашир — столица штата Северный Дарфур. В этой части Судана свыше полутора десятков лет не прекращается гражданская война. Туда введены значительные миротворческие силы под эгидой ООН. В окрестностях Эль-Фашира расположено несколько лагерей беженцев — Авт.), нам как-то предложили перевезти 400 контейнеров, которые должны быть расставлены в радиусе тридцати километров вокруг Эль-Фашера. По точкам ооновским. Я говорю: хорошо. 400 морских контейнеров, они по шесть метров, такой неудобообтекаемый параллелепипед. Предлагаю: давайте внешнюю подвеску, и мы их перевезем за два-три месяца. Чиновник из ООН обрадовался, даже начал что-то организовывать. Но при работе с внешней подвеской должна быть подготовленная земля. То есть люди на земле должны грамотно груз подцепить, чтоб их статическим электричеством не так шваркнуло. А кого обучать- то? Так все и заглохло, и начали нам грузить двадцатифутовые контейнеры внутрь фюзеляжа. Целый день грузят, полчаса летим, полдня выгружают. Вот что такое специфика внешней подвески. За рубежом по этой части они совсем. Для нас повседневная работа, а для них темный лес. За рубежом наш Ми-26 называют «летающая корова», потому что мы там в основном возим миротворческим войскам еду. Иногда очень экзотическую.
Африка даже не снится
Кстати, об экзотике. Для человека, живущего в северном полушарии, Африка — сплошная экзотика. Но XXI век на дворе, карта мира как шагреневая кожа — съежилась, стала маленькой, почти карманной. А наш собеседник летает туда на работу. Интересно ли было ему там? Загадочно?
— Ну, конечно, первый раз было интересно. А потом надоедает. Там ты не гуляешь. Там ты работаешь. Условия — жара. Я к жаре хорошо привыкал. Терморегуляционная система работает. Надо только недельку-две вытерпеть без кондиционера — и привыкает организм, перестраивается. Но взлеты-посадки в жару тоже особенные. Там же особенно не разгонишься, воздух разреженный. Тяга по формуле — намного меньше, возить столько, как у нас, — не перевезешь. Были полеты и в Конго, там, где горы, там превышение аэродромов до тысячи пятисот.
— Сны африканские дома не снятся?
— Да я вообще снов не вижу.
Пилот Савинов о своей работе в Африке не распространялся. С одной стороны, все просто — то взлет, то посадка, с небес африканское солнце печет, река под названием Конго течет… Все это выучено с первыми книжками. С другой стороны, присутствуют (и в нашем с вами сознании) миротворческие функции ООН. Белые буквы на борту «летающей коровы» — UN, объединенные нации. А под фюзеляжем — карта Африки, не раз перекроенная, по каждому стыку — напряжение, проблемы. Словом, много такого, чего он, гость из другого мира, человек «отвез-привез», не может не видеть. А что за мысли под голубыми касками миротворцев, которые по решению Генеральной Ассамблеи ООН появляются в Африке, уполномоченные в очередной раз разделять противоборствующие стороны, спасать, утешать, кормить — этого нам знать не дано.
Мы не стали расспрашивать российского летчика о том, что он видел в Африке и что думает по поводу увиденного.
Здесь ничего бы не стояло, когда бы не было меня
Африка Африкой. А рабочее пространство командира воздушного судна (КВС) Савинова лежит в более высоких широтах. Как он сам говорит, выше 66-й параллели. И до семидесяти четырех градусов сорока минут северной широты. Это уже Сабетта на Ямале и Таймырский полуостров: мыс Костистый, мыс Сибирский.
Это день сегодняшний. А между историей, с которой, можно сказать, началась работа вертолетчиков в краю нефтегазового освоения, и сегодняшним днем — все, что произошло, все, что сделано на этой земле за последние полвека.
— Я восхищаюсь тем, сколько мы настроили!
— Мы?..
— Но это ведь мы возили и конструкции, и внутри фюзеляжа.
— Без вас бы так быстро не построили?
— Авиация, конечно, дорогой транспорт, но зато быстрая доставка грузов. Мы самоотверженно работали. Вот вспоминаю. Надым мы тоже строили, ходили рейсами на Салехард и Лабытнанги. И оттуда грузились, и ночью гоняли на эшелонах. Все эти города строили, вся молодость там. Помните, какой Ямбург был? А мы оттуда идем на мыс Каменный, на Сабетту. Бывает, загрузят нас этими, по миллиону каждый, говорят, дорогущими турбобурами. Их нам поэтому внутрь грузят. Дорого, конечно, но нас нанимают, потому что мы их точно в целости доставим. Мы же каждый месяц летали по саннорме, то есть по восемьдесят часов. У некоторых пилотов годовая саннорма заканчивалась в ноябре, а на декабрь ее не хватало. Потому что мы так интенсивно работали, что в летний период приходилось по удлиненной саннорме летать. А средняя по году все равно — восемьдесят часов. Чтобы год закрыть, ее не хватало.
— Вы себя считаете северным пилотом?
— Однозначно считаю, конечно.
— А как объяснить читателю, кто такой северный пилот? Что такое полеты в Заполярье?
— Довольно-таки серьезный риск есть. В Африке, например, всегда солнечно. А на Таймыре мгновенно меняется погода. Только-только было солнце, а потом — бах! С моря Лаптевых нанесло такое! Ничего не видно, туман. Да и здесь тоже — Карское море, а Ямал — узенькая кромка земли. Все раз и быстро меняется. А ты должен быть готов к таким посадкам. Без средств наземных вся надежда только на пилота, на тебя. То есть как ты сам себя натренируешь, так и безопасно будешь выполнять. А если кто забывает о себе, что нужно постоянно готовым быть. Таких примеров куча.
— Расскажите…
Цвет севера — белый
— Ну что такое белизна, знаете? Летишь, а поверхности снизу и сверху как бы сливаются, и получается, что ты идешь в таком молоке. Совершенно непонятно твое пространственное положение. Надежда только на то, что у тебя галлюцинаций не будет. Ты должен четко только на приборы ориентироваться и верить им на сто процентов. Вот к этому должен быть готов.
Та история с Ми-2, может, знаете, в районе Горноправдинска? Визуальщики, они постоянно там гоняли. Идут над верхушками деревьев. Да и белизны нету, деревья же стряхивают снежный покров. А там такая болотина есть. Они идут, на приборы не смотрят, а потом как выскакивают и заваливаются. А у нас корабль видите какой, допущен по приборам летать на эшелонах. Только не забывай сам о себе, не забывай тренажеры. Но этого мало, надо в реальных условиях тренироваться. Вот такая у нас в северных широтах особенность. А сейчас наступает самое сложное время, осень, снежный покров моментально может появиться, индуктивный поток от винта — и образуется вокруг этот вихрь. Тут командир должен быть всегда готов моментально за что-то зацепиться глазом, принять правильное решение.
Потому что радиус действия воздушного судна типа вертолет, конечно, маленький. На «боинге», допустим, погода на месте прилета не понравилась, ушел из Москвы в Одессу. А у нас, если закрыло то место, куда ты летишь, далеко не уйдешь. Должно найти характерный ориентир при посадке, который не движется, и тогда только снижайся к земле.
Александр Васильевич рассказывает, и можно себе представить, как садится винтокрылая машина, вздымая вокруг себя настоящую пургу, садится в самый центр этой метели. И можно только догадываться, каким чувством он определяет момент, когда вертолет коснется площадки.
— Вы любите летать?
— Работаю, мне нравится.
— Нравится или любите?
— Да. Люблю. Видите, уже сорок три года все никак не могу изменить своей работе.
— Довольны ли вы собой?
— Я бы хотел как можно быстрее всего достичь, но было сложно пробиваться. Вот посмотрите. Мечтал летать. Школу закончил в 1971 году и сразу бы в летное, да? И я бы уже пошел, пошел, пошел. Но оказалось, что я не в 1972-1973 начал летать, а только в 1977-м.
Конкурсы в те годы, по словам Савинова, были огромные, и он поступает, чтобы быть ближе к авиации, в авиационно-техническое училище. Работал техником в порту г. Грозного. А небо его не отпускало (это не Савинов сказал, это авторы решили). И затем он поступает в Ленинградскую академию гражданской авиации и одновременно сдает экзамены в авиационное училище летчиков.
— И у меня получилось — поступил и в училище, и в академию, — рассказывает Савинов. — Но один полковник меня вычислил и сказал, что так нельзя. Я, получив уже звание офицера запаса после технического училища, снова курсант — сапоги, погоны, все по новой. И заканчиваю это училище. И летаю. Сорок три года.
Вертолетчик Александр Васильевич Савинов отработал в воздухе почти 15 тысяч часов на разных типах вертолетов. Eсли перевести в дни, получается 625. Без малого два года.
Фото предоставлено пресс-службой компании «ЮТэйр — вертолетные услуги».
***
фото: Уникальный рейс «летающей коровы»;Экипаж вертолета, пилот Савинов — первый слева.