Осталось зарыться под землю
По данным госавтоинспекции, в области 718 тысяч транспортных средств. И добрая половина из них колесит по дорогам Тюмени.
В 2006 году в городе было 156 тысяч автомобилей, но буквально через два года их стало на тридцать тысяч больше. Процесс этот неизбежен, соответственно должна меняться и дорожная инфраструктура. В генплане развития Тюмени до 2040 года это один из самых объемных разделов.
Он перманентно обновляется, корректируется. Так, например, в нем уже не упоминаются троллейбусы, хотя еще в 2008-м предполагалось, что этот экологичный транспорт свяжет центр города с заречными микрорайонами.
В 2007 году в муниципальной программе развития дорожной инфраструктуры фигурировал проект подземной автодороги к станкостроительному заводу.
Впрочем, идея освоения подземного пространства не умерла. Муниципальная программа комплексного развития транспортной инфраструктуры Тюмени на период 2018-2040 годов предусматривает строительство одиннадцати автомобильных туннелей. Предполагается, что это увеличит пропускную способность улиц в местах естественных и искусственных препятствий.
В октябре городские власти объявили о планах разработать документацию для строительства автодорожного туннеля под Транссибом, соединяющего улицы Первомайскую и Калинина. Пока речь идет только о проектировании, оно начнется в 2022 году. На него предусмотрена сумма почти в 231 миллион рублей.
Новость многих воодушевила, однако остаются сомнения, успеет ли дорожная инфраструктура за темпами строительства жилья за окружной дорогой. Переживают и жители домов, оказывающихся в зоне потенциального строительства. Смотрят на карту и думают, какой жертвы город потребует лично от них.
Но, как сказал на брифинге 30 ноября заместитель начальника главного управления строительства Тюменской области Андрей Чистяков, магистраль, частью которой станет туннель, надо рассматривать целиком.
— Речь идет о предпроектной проработке возможных вариантов по строительству туннеля. Нужно рассматривать системно всю магистраль: она начинается от улицы Фармана Салманова, продолжается развязкой на пересечении с обходом Тюмени и далее улицей Калинина, выходом на кольцо с пересечением улицы Мира, затем идет под железной дорогой с выходом на Запольную. Я говорю про видение в целом, потому что, создав один из объектов и решив конкретную проблему на конкретном участке, например, построив туннель, мы не улучшим ситуацию. То есть нужно проанализировать трафик: где он образуется, где усиливается, снижается. В бюджет города заложены несколько проектов из этой магистрали, то есть их предпроектная подготовка уже обеспечена финансами.
В общем-то, ничто не мешало и раньше рассмотреть строительство туннелей, сказал Чистяков. Подобные технические решения предлагались на других участках. Но альтернативных способов проложить еще одну магистраль через железную дорогу уже не осталось.
Строительство туннелей всегда дороже эстакад. И сама технология строительства, и связанный с ним перенос коммуникаций — очень затратны. «Когда вы посмотрите тот узел стыковки — продолжение улицы Калинина в сторону железной дороги, то увидите, что там строить эстакаду негде, — говорит Андрей Чистяков. — Другое техническое решение там не подойдет: здание железнодорожного вокзала, жилые дома… Туннель, несмотря на всю его затратность, представляется наиболее эффективным решением.
Что касается технологии, то на рынке достаточно компаний, имеющих необходимое оборудование (так называемый проходческий щит — подвижную конструкцию для монтажа туннелей без ручного труда), а также приличный опыт, готовых осуществить проект.
Впроектно-исследовательском институте «Тюменьдорпроект», который является дочерней структурой «Мостостроя-11», уточнили: строительство туннелей на территориях с суровыми климатическими условиями в настоящее время не является чем-то экстраординарным.
— В Омске начали строить метро, а по составу и строению почв этот город аналогичен нашему, — говорит главный инженер проекта Eвгения Коренных. — Правда, потом заморозили проект, но по экономическим причинам. При строительстве туннелей учитываются геологические особенности, но в слабых грунтах их тоже строят. Даже заболоченность не является препятствием: в воде бетон лучше работает. Примеры — метро в Санкт-Петербурге и там же автодорожный туннель под Морским каналом. Проходческий щит — не новая тема в туннелестрении, ей уже не одна сотня лет. Все совершенствуется, применяются методы отделки, которые позволяют сооружать туннели в любых геологических условиях.
Суть подземных объектов, будет то пешеходный переход или туннель, практически одна, лишь с той разницей, что внутри туннеля автомобили. Но автодорожная нагрузка наряду с другими — рассчитываемый параметр. Предпроектная проработка проводится для понимания целесообразности, в том числе и финансовой. Ведь подобные сооружения очень дорогостоящие. Речь идет о миллиардах бюджетных рублей.