Гудок локомотива… и столько воспоминаний
Окончание Начало в N 81
Улыбнулось счастье и Тюмени, которая с середины XIX века мечтала о железной дороге для выхода на большой рынок, но все было тщетно. Можно сказать, что ей помог случай в лице Eвгения Васильевича Богдановича, бывшего кадрового офицера российского флота и служащего чиновником при Министерстве внутренних дел.
В 1866 году Богданович был направлен на усмирение голодающих рабочих уральских заводов и пришел к выводу, что надежным средством к предупреждению голода в Уральском крае была бы постройка железной дороги от внутренних областей к Eкатеринбургу и далее до Тюмени, хотя было мнение — до Кургана, что обеспечивало бы поставку хлеба, муки и зерна из богатой Сибири в голодающие районы Поволжья, Урала и даже в центральную Россию, что также способствовало увеличению рабочих мест. Это был главный аргумент Богдановича в необходимости строительства железной дороги. Он составил и обосновал проект, внес большую сумму на его реализацию, тюменские купцы — в первую очередь Андрей Текутьев, Альфонс Поклевский-Козелл — активно его поддержали как материально, так и одобрением.
Ход этому проекту дал тогдашний министр путей сообщения Константин Николаевич Посьет (1819-1899), он разработал план Транссибирской железной дороги, и в 1912 году Тюмень соединилась с Транссибом.
За идею и проект железной дороги тюменцы присвоили в 1867 году первое звание «Почетный гражданин города Тюмени» Eвгению Васильевичу Богдановичу, и его имя увековечили в названии одной из улиц Тюмени и узловой станции под Eкатеринбургом. Через 18 лет это же звание было присвоено Константину Посьету, что отражено на мраморной доске на одном из зданий станции Тюмень.
Транссибирская железнодорожная магистраль (Транссиб), Великий Сибирский путь, начинается с Ярославского вокзала Москвы и заканчивается во Владивостоке, протяженность магистрали 9288 км, но хочу отметить, что исторически Транссибом является часть магистрали от Миасса до Владивостока, ее длина 7000 км, и строилась она с 1891-го по 1916 год.
В марте 1891 года император Александр III подписал указ о строительстве Транссиба, а в мае этого же года цесаревич Николай Александрович заложил первый камень недалеко от Владивостока. Транссиб был разделен на четыре дороги (в настоящее время на семь): Сибирская, Забайкальская, Амурская и Уссурийская, за строительство каждой отвечали опытные инженеры, как Орест Вяземский, Николай Меженинов, Александр Ливеровский, Лавр Проскуряков, главным по строительству был Михаил Иванович Хилков, министр путей сообщения.
Хилков из княжеского рода, получил военное образование, но, раздав землю крестьянам, с женой и маленьким ребенком уехал в Америку, где под именем Джона Мэджилла устроился рабочим на строительство Трансамериканской железной дороги, где за пять лет работы поднялся от кочегара до машиниста, затем переехал в Аргентину и Англию, где все начал сначала. Вернувшись в Россию через десять лет грамотным железнодорожником, начал взбираться по карьерной лестнице. На период строительства Транссиба он был на всех участках стройки, решал сложные задачи. Сооружение Транссибирской магистрали проходило в суровых условиях, трасса пересекала могучие реки, многочисленные озера, болота, тайгу, горные массивы и непобедимый Байкал, на каждом участке требовалась своя технология, обустройство быта рабочих, которых еще надо было найти. Значительную часть рабочих составляли ссыльные арестанты и солдаты, а также сибирские крестьяне и горожане. Все работы проводились вручную, орудия труда самые примитивные — топор, пила, лопата, кайло и тачка, но темпы были высокие. Чтобы доставлять строительные материалы, Хилков придумал класть легкие рельсы на насыпи и в вагонах подвозить, на крутых подъемах и спусках сам садился в кабину паровоза и вел состав. К 1900 году дорога была готова, но непрерывной пока не получилась, на ее пути стоял Байкал, летом переправа осуществлялась двумя английскими паромами, ледоколами «Байкал» и «Ангара», первый был сожжен в гражданскую войну, «Ангара» с 1962 года является музеем, пришвартованным к правому берегу реки Ангары. Зимой прокладывали рельсы на лед Байкала и фроловским методом перетаскивали вагоны конной силой. Хилков, что-то улучшив в ледяной переправе, сам перегнал полный состав, показав дорогу другим машинистам. Надвигающее напряжение с Востока требовало повышения пропускной способности дороги, и было принято решение строить железную дорогу по берегу Байкала, так в 1901 году началась стройка Кругобайкальской железной дороги от станции Байкал до Мысовской. Руководил стройкой тот же Хилков, хотя в ту пору ему было 70 лет. По протяженности дорога была небольшая, всего 260 км, но западный ее участок пролегал у подножья Саянского хребта, подошедшего вплотную к Байкалу, образуя крутой склон, порой уходящий глубоко в озеро.
Восточный участок относительно ровный, но сильно заболоченный. Для прокладки этой дороги было построено 469 мостов, 326 подпорных стенок, 98 тоннелей.
Eсли при строительстве Транссиба принципиально не приглашались иностранные специалисты и инвестиции, то здесь были приглашены итальянцы, греки, китайцы и японцы для возведения опорных стенок из монолитного камня, оригинальных мостов и других конструкций. В 1904 году прошел первый пробный поезд от Слюдянки до станции Байкал, в машинном отделении находился Хилков, исполнилась его мечта, этой дорогой он соединил Центральную Россию с Дальним Востоком.
С октября 1905 года началось регулярное движение поездов, и окончание строительства ознаменовалось созданием памятника — мраморного вокзала на станции Слюдянка. Огромную роль сыграла эта дорога в годы Великой Отечественной войны и послевоенное время, но в 1949 году решили проложить прямой путь от Иркутска по Олхинскому плато до станции Култук, а в 1958 году при строительстве Иркутской ГЭС прежний участок Иркутск- Байкал был затоплен, а ветка разобрана, поэтому прежняя Кругобайкальская дорога стала представлять тупиковый участок протяженностью 89 км. Многочисленные обвалы, трещины, затопления наводили на мысль закрыть этот участок и разобрать, несмотря на то что там проживали люди, но разум и благоразумие восторжествовало, и это уникальное сооружение объявили архитектурно-ландшафтным заповедником Российской Федерации, дорога приобрела туристическое направление. Молодцы, иркутяне!
Когда не было железной дороги, то движение от Иркутска на Байкал, а от него на Кяхту, где шла мощная торговля, проходило по Кругобайкальскому тракту, который строился польскими ссыльными 1863 года, в числе которых находился мой прадед Листопадский Мирослав Николаевич.
***
фото: Евгений Богданович;Транссиб.