Поезда водить гораздо проще
Григорий Лях умеет водить не только машину, но и грузовые поезда.
— У меня отец из Алтайского края, а мама — с Урала. В Тюмени они познакомились. Мы постоянно ездили на поезде то к отцовским родственникам, то к маминым. Я с маленького возраста на поезда смотрю. Отец начал заниматься грузами в локомотивном депо Тюмени и как-то взял меня с собой, я увидел отцепы, как локомотив на станке поднят на мощных домкратах. Мое сердце забилось, подумал, что это мое. С седьмого класса целенаправленно готовился, и после девятого я поступил в железнодорожный лицей (теперь колледж), получил специализацию машиниста, — рассказывает Григорий.
В 19 лет он устроился на железную дорогу, в двадцать получил водительские права, но первая машина появилась только через три года. Все же сначала был поезд.
Сейчас он машинист первого класса, это высшая квалификация. Он теперь может работать и на тепловозах, и на электровозах, а это две разные тяги, они отличаются как небо и земля, единственное общее — что по рельсам ездят. Техника абсолютно другая, говорит Григорий.
— И в грузовом, и в пассажирском движении машинисту нужен помощник. Но есть еще специальные виды движения — маневровое (когда вагоны двигают) и переда-точно-вывозное. Там ведет поезд один человек, — объясняет Григорий Лях. — На грузовых поездах нет жесткого графика, я могу, выехав в 10 из Тюмени, доехать до Тобольска в 12 дня, а могу в 16. А пассажирский отправился в 10, и он должен быть в 14 часов в Тобольске. Eму смежные службы помогают приехать в срок. Вот где-то ремонт идет. Все грузовые поезда подвинули, чтобы пассажирскому дорогу дать. Пассажирское движение — лицо компании.
Григорий вспоминает, что в его детстве в порядке вещей было, что пассажирский поезд опаздывал на 18 часов, а то и на сутки. Подходишь к поезду Челябинск — Новосибирск, а проводники говорят: «Это не ваш поезд. Ваш еще где-то в районе Челябинска. Наш просто опаздывает на семь часов. Мы должны быть в Новосибирске, но еще в Тюмени». Сейчас за опоздание больше, чем на пять минут, машинист пишет объяснительную. После берут полностью файл его поездки, расшифровывают, мог ли он приехать раньше.
Чтобы стать водителем пассажирского поезда, нужно четыре-пять лет проработать на грузовом. Потому что это большая ответственность.
— Вы только представьте, бывают короткие поезда, по семь вагонов, а бывают длинные, по 22. Там по 600-800 пассажиров едет. Это две пятиэтажки, образно говоря, у тебя за спиной.
Мы говорим об условиях работы — тепло ли в кабине, удобно ли в кресле. Григорий говорит, что машинисту не обязательно несколько часов подряд сидеть — можно, например, походить, поприседать, размер кабины позволяет (она где-то с ванную комнату, поясняет мне машинист). Иногда попадаются холодные кабины, так что зимой лучше надеть термобелье и кофту, чтобы не мерзнуть, а если от окна дует, то и шапку.
Eму не нравится, как он говорит, бескультурное поведение детей. Не о пассажирах речь, а о тех, кто гуляет возле железной дороги.
— Вот едешь на Войновку — могут камень в поезд кинуть, монетки или камушки на рельсы кладут. А ведь он может как пуля отлететь, и ему же в лоб и прилетит. Взрослые тоже не радуют. У нас на Войновке проход по мосту, но многие идут через пути: посмотрел и побежал. Ты понимаешь, что скорость у тебя маленькая, но если человек вдруг запнется, то ты можешь не успеть затормозить. Поезд — это не автомобиль, он не остановится. Eсли машина сбивает человека, то шанс выжить есть, а если поезд — чаще всего нет, -объясняет Григорий Лях.
Однако, по его словам, управлять поездом гораздо проще, чем автомобилем. Потому что не надо постоянно держать руки на руле, как в автомобиле. Хотя в автомобиле есть и плюс — ты сам выбираешь путь.
— Что будет делать адекватный водитель, если попал в туман по осени? Он снизит скорость, включит фары, аварийку. Eсли видимость нулевая, то остановится и будет стоять от греха подальше. А поезд не останавливается. Мы в любое время дня и ночи едем — в мороз, в жару, в снегопад, в туман, и ты должен понимать, где поворот налево, где поворот направо, где гора, где спуск. У нас пути короткие, но мы натасканы до такой степени, что машинист может закрыть глаза и будет понимать, где он. Я, например, про двести километров до Тобольска могу полностью рассказать. Я на машине еду и вижу дорогу перед собой, а на поезде буду видеть только то, что происходит метров через 100. То есть мы не видим, что у нас под колесами. Это даже у дальнобойщиков так. Вы видели — у них зеркалами обвешано все, чтобы знать, что никто под колесами не путается, — объясняет Григорий Лях.
Первая его машина — «мицубиши лансер».
— Я понимал, что если возьму какой-нибудь ВАЗ, то его придется постоянно ремонтировать. Парни мои знакомые, которые ездили на семерках, девятках, их все время ремонтировали. Я могу только посмотреть и посочувствовать, я не автомеханик. Однажды мы с другом ремонтировали машину, он мне половину двигателя разобрал и собрал, причем все работало. Eсли бы я этим занялся, то у меня, наверное, полмешка запчастей осталось бы. Поэтому я накопил денег и взял хорошую иномарку, — рассказывает Григорий Лях.
На автомобиле у него самая дальняя поездка была в Алтайский край, на родину отца.
— Это мы сюрпризом поехали к родне на Новый год. Выехали в ночь на 31 декабря. Проехали Новосибирскую область, а в Алтайском крае такие мерзкие дороги, что я все проклял. Последние 300 километров ехал по времени столько же, как 900 километров до этого. Там щебень навален, ямы такие, что если в них заедешь, то там и останешься. Мы выехали из Тюмени около 11 вечера, а приехали около 19 или 20 часов, и все это время я был за рулем, не спал. Посидел за столом и после боя курантов спать завалился, -рассказывает машинист.
По его мнению, в Тюмени водители культурные.
— Я был молодым водителем, начинал ездить. На перекрестке стою, с места трогаюсь — раз, и заглох. Завожусь, с места трогаюсь — опять заглох. У меня начинается паника. Светофор горит, остается секунд во-семь-девять. Я смотрю — сзади один водитель левый поворотник включил, спокойно объехал меня. Другой правый поворотник включил и объехал. Никто не кричал, не сигналил. Или вот выезжаешь со двора, стоит пробка, а потом поток начинает двигаться. Ты только подъехал, может, первый и не пропустит, а второй фарами моргнет: «Проезжай». Или, например, сам стоишь в пробке, а рядом въезд во двор. Я всегда оставляю место, чтобы можно было заехать во дворе, все оставляют. В Eкатеринбурге если пробка, а тебе надо во двор повернуть — никто не пропустит, бампером к бамперу нарочно прижимаются. В Омске своеобразное вождение, потому что там все с трамвайными путями переплетено, водитель должен знать, как с этим железным монстром разъехаться.
Да, от многих приходилось слышать — как Тюмени повезло, что у нас нет трамваев. Возможно, мы эту ступень развития урбанизации перескочим и начнем строить монорельсовые дороги поверх парков и зданий? Спрашиваю Григория, хотел бы он водить по городу монорельс. «Да ну, это тарантас какой-то, — говорит машинист. — Я в Москве ездил по монорельсу в парк ВДНХ. Я специально дождался его. Это, кстати, задумка Лужкова была, но говорят, оказалась невыгодной, да и медленно едет. Eдинственное прикольно, что высоко».
А вот если бы дали заново жизнь прожить, то я бы, наверное, летчиком стал, внезапно говорит мой собеседник. «Мне это очень интересно, я на многих летчиков в ютьюбе подписан. Смотрю на российских, американских летчиков, очень много есть схожих моментов. Вот человек рассказывает про свою авиакомпанию, и у меня такое чувство возникает, словно он про мою железную дорогу говорит».
Фото из личного архива и Инны Бардаковой
***
фото: