Наладив мосты между прошлым и будущим
История города — это прежде всего история его жителей, их труда, талантов и преданности своему делу. Новым газетным проектом, основанном на 440 историях выдающихся земляков, мы хотели бы показать, как личные достижения отдельных людей складываются в общую картину городского прогресса.
Как один из лучших выпускников он мог выбрать место работы в любом регионе страны -и поехал в Тюмень. Имя Николая Грибоедова неразрывно связано с предприятием «Тюменьгормост», которое он возглавлял почти три десятка лет. Предприятие, которое занималось ремонтом и обслуживанием мостовых сооружений, путепроводов и других городских объектов.
— Николай Михайлович, вы приехали в Тюмень пятьдесят лет назад, в 1976 году. Какой вы ее помните?
— Из 132 выпускников Уральского лесотехнического техникума я был в тройке лучших, поэтому мне разрешили выбрать место распределения, и я поехал в Тюмень к брату. Жили мы тогда на улице Карла Маркса. Хорошо помню, что до улицы Интернациональной мы шли в резиновых сапогах, а потом переобувались, чтобы на работу прийти в чистых ботинках. Тогда Тюмень называли столицей деревень. Но потом председателем горисполкома стал Eвгений Залесов (1977-1983), он продвигал идею благоустройства областного центра. Первой начали реконструировать улицу Республики. Думали, будет достаточно снять верхний слой на полметра, но грунт оказался плохим, болотистым, копать пришлось глубже. Потом начали возводить путепроводы. Первым из них был путепровод по улице Пермякова через железную дорогу с развилкой на улице 50 лет Октября.
— Какие были первые объекты, на которых работали в Тюмени?
— Меня распределили в НИИПлесдрев, который занимался проектированием лесовозных и снежно-ледяных дорог, потом перевели в ДСУ «Тюменьдорстрой», предложили создать молодежный участок, чтобы, по словам начальника треста Валерия Кретова, показать всем, как надо работать. Направили на ответственный объект — строительство двух километров улицы Ямской — от улицы Аккумуляторной до кольца Дома Обороны. Мы рубили лес, корчевали пни, завозили песок, щебень. При строительстве полотна, как бы сказали сейчас, применяли новые технологии — использовали бетон для формирования дорожной подушки. Про нас тогда даже телевидение снимало сюжет под названием «Эту дорогу построили настоящие Люди!»
— В 1997 году по предложению главы города Степана Киричука вы возглавили новую для города структуру — «Тюменьгормост». Как это было?
— Киричук пригласил меня к себе, предложил возглавить предприятие, объяснил, почему выбрали мою кандидатуру: «Мы посмотрели, оценили, как ты работаешь, решили, что потянешь». Идея создания службы родилась после того, как в июле 1982 года рухнул деревянный мост через Туру. Он был уникальным сооружением, за его состоянием следили. Буквально накануне обрушения мост проходил обследование. Специалисты проверили внешнее покрытие, на вид оно было крепким, но приборов, которые позволяли бы заглянуть вглубь конструкции, тогда не было. В середине девяностых Eвгений Скориков, заместитель директора департамента коммунального хозяйства Тюмени, начал разбираться, почему же все так случилось, и выяснил, что прогнили нижние балки. Надо было создавать и оснащать единую городскую службу. К тому же в девяностые началась приватизация, и пошел слух, что некий бизнесмен хочет оформить в собственность городские мосты и сделать их платными. Город этого не мог допустить. Так Степан Киричук в декабре 1997 года принял решение создать муниципальное унитарное предприятие «Тюменьгормост».
В ведении предприятия 10 мостов и 11 путепроводов города. Их приходится периодически красить и ремонтировать. Чистить дождеприемные колодцы и обкашивать откосы. Надо проверять не только опоры, но и рельеф речного дна — корабли должны свободно проходить под мостами. Нужно также смотреть за судоходной сигнализацией — на опорах должны гореть все фонари. «Содержание мостов -целая наука», — считает Николай Михайлович.
«Тюменский курьер», 27июня 2000 года.
— Нашей основной задачей было обеспечить бесперебойный проезд транспорта по мостам и путепроводам. К середине 2000-х годов у нас на обслуживании уже было 17 объектов, сейчас — 21. Количество приросло незначительно, потому что мосты и развязки — конструктивно сложные и дорогостоящие сооружения. Чтобы гарантировать безаварийную работу объектов, мы создали специальную дежурную бригаду, обеспечили ее соответствующим транспортом и материалами. Бригада работала практически в режиме экстренных служб.
И разных ЧП случалось немало. Одним из самых проблемных мест в девяностые был старый путепровод через железную дорогу в районе улицы Мориса Тореза с насыпными съездами. Там постоянно происходили ДТП. То у лесовоза раскрылись борта, бревна рассыпались, перегородив движение. То во время гололеда машины приходилось тросами вытаскивать, потому что уклон дорожного полотна был очень большой. Однажды машина перелетела через перила и упала вниз. Потом на месте этого моста сделали развязку, которую сейчас называют «Стрела».
ЧП случались и под мостами. Однажды размыло опору на мосту по улице Мельникайте. Там на дне лежала затонувшая баржа, которая сужала поток воды и увеличивала его трение о бетонные конструкции. Опора была так повреждена, что в промоину легко проходила рука водолаза. Мы укрепили опору и сделали дополнительное бетонное заграждение, чтобы вода его обтекала, не разрушая самой опоры.
— Интенсивность автомобильного движения мешала работать?
— В разные годы по-разному. Однажды, тоже в конце девяностых, по мосту в створе улицы Мельникайте везли на Север бочку, не рассчитали высоты груза и со всего маху зацепили и погнули пилон. Нашей бригаде поступил срочный вызов. Движение для ремонта тогда не пришлось перекрывать, потому что была ночь, и за все время проехали только две скорые и три такси. Сейчас же и днем и ночью на мостах интенсивное движение. Eсли в девяностые по нашим путепроводам и мостам проезжали около 20 тысяч единиц транспорта в сутки, то сейчас — около 60 тысяч. Для деформационных швов это большая нагрузка. У них срок службы должен быть пять лет, но при таких интенсивных условиях эксплуатации они «устают» раньше.
«Синоптики ошиблись: пообещали дождь, а пошел снег… Позвонили из троллейбусного управления, просили оказать помощь на мостах. Срочно пришлось поднимать «Гормост». Eго техника сразу выехала на расчистку. Однако пробки удалось ликвидировать не сразу, и тюменцы успели основательно помучиться. Черепашьим шагом двигался поток машин на перекрестке улиц Ленина и Мориса Тореза, а по улице Пермякова не двигался вовсе. Пермяковский путепровод в одном направлении «вышел из строя». Немного теплилась жизнь на кривом мосту (у «Стрелы»): легковушки как-то умудрялись лавировать между вставшими троллейбусами».
«Тюменский курьер», 3 ноября 1998 года.
— Мы должны были следить за содержанием мостов, чтобы в любую погоду — в грязь, слякоть, гололед — покрытие было чистое. Солить полотно не разрешается, так как химикаты разъедают бетон, он выщелачивался, марка его прочности снижается. Материал становится пористым, разваливается. Зимой надо еще и потому снег вовремя убирать, чтобы уменьшить нагрузку на опоры моста.
— Приходилось ли приглашать на помощь экспертов из других регионов?
— Когда создавали предприятие, я ездил в Москву, Санкт-Петербург, изучал их опыт. Бывал в Новосибирске, где в девяностые работала единственная в стране организация, у которой были все допуски и лицензии на проведение исследований мостовых сооружений. Приходилось общаться и со специалистами мостопоезда, их подключали для консультаций, если путепровод проходит над железной дорогой.
Все сложные случаи обсуждали на совещаниях в администрации города. Однажды, например, эксперты доложили, что мост на улице Челюскинцев в аварийном состоянии. Встал вопрос: когда его закрывать? Мы решили не ждать критических разрушений, и к вечеру того же дня движение было перекрыто. «Мостоотряду-36» поручили провести реконструкцию. Они заменили балки пролетного строения и плиты. А однажды на этом же мосту при провозе негабаритного груза повредили одну из балок, и мост мог сложиться как карточный домик. Движение перекрыли, мы срочно заказали на одном из курганских предприятий новую балку, нашли специалистов с допуском для таких работ. Сотрудничество в таких делах необходимо.
— С 1997 года «Тюменьгормост» постоянно упоминается на страницах нашей газеты. Хотя в некоторые сообщения сейчас верится с трудом. Например, что на балансе вашего предприятия были и деревянные горки во дворах.
— Да, такое было. Кто-то должен был за такими объектами следить, их обслуживать. Кто, как не муниципальное предприятие? В нас можно было быть уверенными. Это сейчас конструкции горок сертифицированы, ответственность за их безопасность лежит на предприятиях-подрядчиках. А тогда за все отвечали мы. Каждое утро обследовали, заносили результаты в журнал. И сейчас есть горки, которые мы обслуживаем — в Затюменском парке, на набережной.
— Мосты и путепроводы, как люди, страдают недугами. Поэтому на каждый из них, как вы когда-то говорили, заводится «медицинская книжка». Какими болезнями «болели» тюменские мосты и как вы их «лечили»?
— С мостами — особые хлопоты. Свои болезни есть и у металлических, и у деревянных мостовых конструкций. Eсли появляются трещины, для более точной и своевременной диагностики ставятся особые маячки, по которым определяют скорость разрушения сооружений, необходимость и сроки проведения ремонта. Однажды, например, обследования показали, что деревянный мостик через Тюменку требует срочной замены. Мы его вскрыли, демонтировали. Нам выдали разрешение на приобретение доски и бруса, съездили в леспромхоз, получили около 100 кубометров пиломатериала. Но столкнулись с другой проблемой: деревянные конструкции раньше крепились металлическими скобами, а такие больше не делают. На одном из тюменских предприятий мы нашли нужный нам пресс, но кузнец, который мог бы выковать такие нестандартные скобы, уже ушел на пенсию. Мы поехали к нему домой. Дед Иван долго отказывался, говорил: «Я устал, уже не смогу». Eле уговорили.
— Кого из сотрудников предприятия вы вспоминаете с благодарностью?
— Когда «Тюменьгормост» создавался, у нас не было ни готовых специалистов, ни производственной базы. Нам выделили участок в чистом поле, где складировали кирпич, и дырявый ангар, насквозь продуваемый ветрами. В поиске мастеров я поехал в строительный институт на дорожный факультет. Но к тому времени почти всех выпускников уже распределили, свободными были только трое. Среди них был Саша Плаксин, с которым потом мы вместе почти три десятка лет проработали. Он сказал: «Ладно, попробуем», и его приняли мастером. Тогда же нашли и главного бухгалтера Инну Николаевну Майорову, которая у нас отработала 29 лет.
Затем надо было набрать механизаторов. Поехали по деревням. В то время в Успенке был колхоз, но посевы сократились, зарплаты упали. Трактористам и механизаторам я предложил: «Пойдемте к нам работать, будем возить вас на служебном автобусе или компенсировать затраты на проезд». Так понемногу людей и набирали.
Были у нас и свои трудовые династии, например, семья Мыкало -отец Михаил Николаевич и два его сына, Андрей и Василий. Виртуозы своего дела. Они не раз выполняли экстрасложные работы. Под старым мостом у завода «Электрон» были габаритные ворота высотой 4,6 метра. Одна северная организация решила транспортировать под ним по подъездным путям экскаватор. Погрузили его на платформу КрАЗа, но габариты не рассчитали и протаранили 12 балок-перемычек, а у 13-й оборвали дышло. И застряли. Случилось это в ночь на 1 апреля 2002 года. Рано утром мне звонит начальник облГАИ: «Михалыч, а ты чего спишь? У тебя там мост развалили». Вначале подумал, что это первоапрельская шутка… Выехал на место ЧП. Повреждения конструкций были такие, что вытащи экскаватор — и все рухнет. Мы придумали подставить под мост железную «табуретку». Но надо было как-то тихонечко это сделать. Андрей с Васей это сделали. Ювелирная была работа. Высший пилотаж. Потом этот мост так и стали называть «мост на табуретке». В таком виде он простоял, пока «Мостоотряд-36» его не перестроил.
Перила салатного цвета, а металлические пролеты серого будут у путепровода по улице Мельникайте, сообщил директор «Тюменьгормоста» Николай Грибоедов. Художники уже израсходовали на путепровод пять тонн серой краски. По мнению Грибоедова, уйдет еще десять тонн, так как мост красят в два слоя. «Eсли не помешает непогода, мы закончим покраску к концу августа», — сказал Николай Михайлович. И добавил: цвет моста и пролетов выбран совместно с комитетом по архитектуре и градостроительству.
«Тюменский курьер», 29 июля 2000 года.
— Оставалось ли время думать о красоте объектов?
— Эстетический вид объекта имеет не меньшее значение, чем его техническое состояние. Например, когда в 2010 году ремонтировали путепровод по улице Мельникайте, решили изменить его колористику, сделать чуть ярче, веселее. Чтобы люди ездили и радовались. Но вначале требовалось заменить чугунные перила, которые когда-то отливали на станкостроительном заводе, на металлические. Их и красить намного легче.
Особая история была с оформлением вантового моста. Объявили городской конкурс на лучшее оформление. Поступило около десятка предложений, выбрали три лучших. Был, например, вариант с подсветкой в форме сердечек. От него в результате отказались, но родилась идея назвать вантовый мост мостом Влюбленных, и горожане эту идею поддержали. В итоге решили воплотить образ бригантины: установить штурвал, а переходную зону оформить как палубу корабля. Нашли подрядную организацию, которая обещала выполнить имитацию палубной доски, но когда начали заливать асфальт, пустили каток, выяснилось, что желаемого эффекта добиться не получается. Поэтому покрытие пешеходной зоны сделали обычным. Чуть позже для моста Влюбленных разработали и специальную программу архитектурной подсветки.
— Что было самым сложным и самым интересным?
— Самое сложное всегда — решить трудную задачу. Особенно когда говорят, что ее нельзя решить. Но решить надо. И ты ищешь как. Куда-то едешь, с кем-то договариваешься, ищешь специалиста. Таких ситуаций было много. Например, нужна балка для ремонта, а на заводе говорят: ничем помочь не можем, у нас нет металла. Или есть металл, но нет нужного специалиста с допуском. Но от трудностей только больше распаляется азарт, глаза горят — хочется сделать во что бы то ни стало, не благодаря, а вопреки. И чем труднее задача, тем больше мобилизуешься. Рутинно сидеть за столом с 8 до 17 часов как-то совсем не интересно. Когда видишь результат, понимаешь, что все получилось, испытываешь такой душевный подъем!
— В мировой архитектуре определенно есть запрос на «вау-эффект». Стеклянные пешеходные мосты и мостики привлекают толпы туристов со всего света. Вам было бы профессионально интересно обслуживать подобное сооружение?
— «Вау-эффект», конечно, заманчив. В Китае, например, есть мост-виадук, соединяющий город Шанхай и провинцию Чжэцзян, его протяженность — 164 километра. Удивительное инженерное сооружение! А в провинции Хайнань на высоте 400 метров над пропастью построен стеклянный мост. Ступаешь на стеклянную поверхность, а она как будто покрывается трещинами. Все это очень эффектно, но стоит ли повторять то, что уже сделано? У нас в стране есть и свои уникальные примеры мостовых сооружений. Тот же Крымский мост, например. Да и наш мост Влюбленных тоже очень нравится туристам.
Мы, конечно, за все новое. Человек всегда что-нибудь придумает. У писателей-фантастов много идей на эту тему. Может, в будущем человечеству вообще не понадобятся мосты или, наоборот, будут возводить мосты другого масштаба — межгалактические. Eсли время того потребует и появятся соответствующие технологии, то все возможно. Тогда научимся и строить, и обслуживать такие конструкции. По большому счету, мосты — это не только инженерно-технические сооружения, которые соединяют берега, они соединяют прошлое с будущим.
— Какая Тюмень вам нравится больше: прежняя или современная?
— Трудно сравнивать. Как будто это два разных города. В Тюмени 70-х годов была своя прелесть — она была спокойной, размеренной. Мне нравились ее старые улочки, по которым можно было гулять бесконечно, наслаждаться убаюкивающей тишиной. Нравилось рассматривать деревянные дома с резными наличниками. Сейчас мы мало ходим пешком, чаще смотрим на город из окна автомобиля, нам некогда разглядывать его в деталях. Сейчас Тюмень любят не за тишину, а за то, как она преображается, какой становится стильной и современной. Мы, не стесняясь, называем ее лучшим городом земли». И знаем, что со временем она станет еще лучше.
Фото из личного архива и архива редакции
***
фото: Николай Грибоедов и мосты Тюмени.;;СТАРЫЙ МОСТ 2017 ГОД;ГОРБАТЫЙ МОСТ ЯНВАРЬ 2004 ГОДА;РЕМОНТ МОСТА ЧЕЛЮСКИНЦЕВ 2010 ГОД;РЕКОНСТРУКЦИЯ ПУТЕПРОВОДА НА ПЕРМЯКОВА 2017 ГОД;МОСТ ВЛЮБЛЕННЫХ