Небо и звезды летчика Южакова
Вчера пилоты, бортинженеры, авиадиспетчеры, бортпроводники, техники, инженеры по эксплуатации аэродромов, специалисты по авиационной безопасности и другие работники гражданской авиации отмечали свой профессиональный праздник. В этот день в 1923 году в РСФСР принято постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». С него ведет свое летоисчисление гражданская авиация страны. Но на улице, носящей имя одного из самых ярких представителей Тюменского управления гражданской авиации, вчера было тихо. Шум машин с окружной дороги сюда не доносится, и не видно вертолетов на поле аэродрома Плеханово. Но они рядом.
Когда Юрий Александрович Южаков, известный тюменский вертолетчик, перестал летать, коллеги подсчитали: он налетал 22 000 часов. Eсли разделить на количество часов в году (8 760), получится, что Юрий Александрович провел в небе два с половиной года. С чем это можно сравнивать? С космическим полетом к далеким планетам? К тем самым, о которых сообщалось в давно уже всеми забытой песне про четырнадцать оставшихся минут…
Начинался этот звездный путь в 1947 году, когда пятнадцатилетний школьник пришел в Омский аэроклуб. Продолжим это повествование так, как ведут его сами летчики — от одного летательного аппарата к другому, одновременно перелистывая послужной список пилота. Из этого списка и сложились те два с половиной года придуманного нами как бы непрерывного полета.
С 1947 по 1949 год — учеба в Омском аэроклубе.
1949-1950 — Сасовское летное училище ГВФ. Южаков летает на самолете По-2. Переучивается на гидросамолет Ш-2. Возит пассажиров, выполняет полеты по санитарным заданиям.
1951 год — пилот транспортного летного отряда, переучивается летать на самолетах Ан-2 и Ли-2.
1959 год — переучивается на вертолет Ми-4. Заместитель командира вертолетной эскадрильи.
1960 год — командир авиаэскадрильи.
1961 год — заместитель командира летного отряда.
1965 год — пилот I класса, командир летного отряда.
1965 год — командир вертолета Ми-6.
1966 год — командир вертолета Ми-8.
1968 год — переучивается на вертолет Ми-10К, получает допуск к выполнению монтажных работ.
1977 год — по собственному желанию возвращается на работу рядовым командиром вертолета и работает еще десять лет, до сентября 1987 года.
В 1987 году — инструктор тренажера в учебно-тренировочном отряде.
В 1992 году вышел на пенсию.
В 2001 году умер в возрасте 69 лет. Имя Юрия Южакова увековечено в списке почетных граждан Тюмени, в мемориальной доске на стене дома, где он жил, а также в названии улицы в районе коттеджной застройки Плеханово.
А что за сухими строчками биографии? Участие в разведке и освоении нефтяных и газовых месторождений в Тюменской области — Березовском, Усть-Балыкском, Уренгойском, Самотлорском, Медвежьем. На вертолете со своим экипажем Южаков строит нефтепроводы Пунга — Серов, Шаим -Тюмень, Усть-Балык — Омск, Усть-Балык — Нижневартовск, Александровское — Нижневартовск, Похрома — Казым, а также участвует в строительстве ЛЭП-500 Сугут — Тюмень. Сейчас во всех справочниках пишут, что Южаков одним из первых в гражданской авиации освоил технологию монтажа с воздуха 60-метровых опор ЛЭП-500. И один из первых в стране, кто начал возить грузы, оборудование, технику, строительные материалы на «летающем кране» Ми-10к.
«…Впервые я встретился с Южаковым в маленьком поселке нефтеразведчиков на берегу Иртыша. Мы говорили с командиром о том, каких великих усилий потребует освоение этой суровой земли, которая раньше была слабо заселена, потому что считалось — в сибирских болотах не найти ничего, кроме мошки да медведя. Ни вспахать ее, ни засеять. Без самолета тут не обойтись. Я попросил Южакова рассказать, как он стал летчиком… Вырос он в Омске. Дом их стоял рядом с аэродромом, и Южаков не мог вспомнить, когда впервые потянуло его к самолетам, был он тогда с виду очень слабеньким, и сначала его даже не хотели принимать в аэроклуб, но врачи сказали, что организм мальчика крепкий, может летать. Занятия в аэроклубе начались с парашютных прыжков, но когда Юра впервые надел парашют, инструктор с трудом удержался, чтобы не рассмеяться: Юра влез обеими ногами в ту петлю, которая предназначалась для одной. Потом он летал на планере и на По-2 с инструктором, потому что паспорта у него тогда еще не было. И вот 1952 год. Рослый пилот приехал в Тюменскую область. Тогда здесь не летали ни быстроходные Ан-24, ни могучие Ми-6. Главной машиной был вездесущий По-2. В сорокаградусные морозы пилот, с ног до головы одетый в собачий мех, сидел в кабине, открытой всем ветрам, сзади него в такой же кабине сидел продрогший до костей пассажир. На лютом холоде долги -ми часами пилил небесный тихоход над тайгой, над болотами. Иной раз, долетев до места, пилот и пассажир так промерзали, что не могли сами выбраться из кабины, приходилось их оттуда вытаскивать.
Однажды зимой у кукурузника, который вел Южаков, сломался винт, мотор сразу взревел, в лицо брызнуло масло, самолет стал быстро терять высоту. Юрий убрал газ и спланировал. Посадил машину на замерзшую реку, едва остановились. Они вместе с перепуганным пассажиром вылезли на лед, а пассажир забежал вперед и закричал с возмущением: где у тебя пропеллер? Как будто пилот по рассеянности забыл его на аэродроме!
Потом пришли Ан-2, и Южаков пересел на них. Среди пассажиров появилось много геологов, они говорили, что в этой болотистой земле хранятся огромные запасы нефти и газа, и упорно бурили одну разведочную скважину за другой. 23 сентября 1953 года в далеком глухом селе Березово, которое прежде известно было лишь тем, что в нем находился в ссылке проштрафившийся царский фаворит Меншиков, ударил мощный газовый фонтан. Месторождение оказалось настолько богатым, что вскоре было решено строить газопровод Игрим -Серов. Для строительства потребовалось много самолетов, вездеходов, тракторов и другой техники. Южаков перешел на более мощную машину Ли-2 — и снова рейсы, рейсы, тысячи тонн грузов перевезли пилоты на трассы нефтепроводов. Геологам и строителям потребовались вертолеты — Южаков поехал учиться и вскоре вернулся на вертолете Ми-6.»
Сергей Богатко «Командир авиаотряда»
Тогда, в самом начале вертолетной карьеры Юрия Южакова, все было внове. И, думается, не только для тех, кто с земли разглядывал «шестерку», кажущуюся гигантской стрекозой (такой образ большого вертолета появлялся едва ли не в каждом очерке в то время).
Вот и сейчас старые вертолетчики, друзья и напарники Юрия Александровича, в своих рассказах и публикациях сбиваются на тонны перевезенного груза, на перечисление нефтяных и газовых месторождений и трасс трубопроводов. Ну и, понятное дело, вспоминают летные отряды и знаки отличия, которыми были награждены пионеры тюменского грузового неба. Читатель, полагаю, с почтением отнесется к этому воспоминанию-отчету. Eму-то откуда знать, как начиналась работа каких-то шестьдесят лет назад! А это было совсем рядом. Например, на сооружении первого тюменского нефтепровода Шаим — Тюмень. В истории этого трубопровода было много такого, о чем хочется вспомнить. Но все это происходило не только на земле, где была тайга, громадные (например Куминское) болота, где скорость строительства нефтепровода определяли только экскаваторщики и сварщики (хотя они трудились самоотверженно). Кое-что происходило и в небе.
В начале октября 1965 года, когда стройка уже стремилась к финишу, когда была еще плановая экономика и контрольные цифры, записанные в директивах недавнего партийного съезда, природа, не читавшая директив, дохнула морозом. Река Конда застыла, и последняя баржа с партией труб застыла у поселка Половинка, не дойдя до места выгрузки. Тогда трубы разгрузили на берег, организовали сварочный участок, и сварщики из бригады мастера Валентины Беляевой на стеллаже сваривали трубы по три штуки в одну плеть. И дальше на помощь пришли вертолеты-шестерки. Сейчас никто не назовет имя того, кто первым поднял в воздух 35-метровую стальную плеть. Может, это был Владимир Семенюк или Юрий Глухих. А может, и сам Иван Тихонович Хохлов. Но чаще других называют Юрия Южакова.
Там, наверху, пилот остается наедине с машиной и с плетью, которая раскачивается под вертолетом. Только он отвечает за результат этого полета. Он и его экипаж.
О том, как это происходило, рассказала газета «Тюменский комсомолец» за 14 ноября 1976 года в репортаже с борта вертолета Ми-6.
…Аэродром в Луговом присыпан белым снегом, выпавшим за ночь. Только там, где стоят вертолеты -голая коричневая земля. Снег сдут, отброшен чудовищной мощью пятитысячесильных двигателей далеко в сторону.
Гигантская летающая ящерица словно пританцовывает над добычей, прицеливается. Медленно плывут вверх тросы, натягиваются. Отрывается от земли труба, за ней вторая… Вертолет уходит за лес, превращается в едва различимую точку. А над площадкой висит уже другая машина. Рабочие прилаживают тросы к новой паре плетей…
…Внизу мелькает трубоукладчик. Он волочит плети от участка поворотной сварки к «аэродрому». Рабочие цепляют трос. Поднимают толстую — в руку — стальную нить и закрепляют ее гидрозамком. В наушниках слышен голос:
— Давай, командир, влево. Чуть назад…
Послушная командам перемещается ручка управления: необходимо, чтобы оба троса натянулись одновременно. Иначе полетят крюки, и труба рухнет.
— Вверх… вверх… Одну трубу подняли… Так… Другую… Поехали…
Уходит куда-то назад и вниз маленькая площадка — «Шереметьевский аэродром», как шутили вертолетчики.
На часах 11:25. 11:30. Голос штурмана: «Сносит вправо». Командир выравнивает курс. Eго лицо напряжено. Словно это в его ладони висят две раскачивающиеся трубы.
11:34. 11:35. Щелчок триммеров: управление берет на себя второй пилот. «Трубы раскачиваются», -доносится голос радиста. Сильный ветер, портится погода. Молочной дымкой затягивается горизонт. Я поворачиваюсь к бортмеханику Костенко, чья рука лежит на гидравлическом замке. Eсли амплитуда качаний подвески станет угрожать лопастям несущего винта, он сбросит груз. Костенко улыбается, рассказывает, как в одном из первых полетов трубы раскачивались так, что «чуть до лопастей не доставали».
Однажды, передвигаясь вдоль трассы не по воздуху, а по земле, я наткнулся на такую плеть, что сорвалась с крюков. Видимо, в силу своей аэродинамики она падала вертикально и сложилась как гармошка. Сварщики на стеллаже мне потом с гордостью сказали, что хотя труба при ударе о землю и порвалась кое-где, но стык, сваренный ими, не разошелся.
14:48. Внизу просека: перпендикулярно трассе вырублены деревья, чтобы вертолет мог снижаться горизонтально. Бережно опускает командир трубы на площадку. Разворачивает машину.
И так час за часом, рейс за рейсом.
Вот и вся романтика. Как у грузового такси.
Километр за километром переносят винтокрылые Ми-6 на трассу трубы. Эксперимент оказался удачным. Скоро все плети будут доставлены. Отправятся экипажи в другие места. Работы им в строящемся нефтяном краю хватит. И снова где-нибудь будут их расспрашивать про полеты, про трудности. И снова они будут отмалчиваться: ничего особенного. Никаких приключений… Просто работа.
22 декабря того же 1965 года нефть Шаима пришла в Тюмень и заполнила первые цистерны первого тюменского нефтяного состава. На митинге было многолюдно. Мелькали и летные фуражки. Винюсь, я смотрел на бригадира монтажников, который, поднимаясь над нами, держал в руках огромную стеклянную колбу с нефтью. А знакомых вертолетчиков я не увидел. Но уверен, что они там были.
…Число строек росло. И работы Южакову и его товарищам прибывало.
Особенно там, где требовались негабаритные грузы, которые несли на внешней подвеске. Или когда шел монтаж ЛЭП-500 из Сургута к уренгойским газовым промыслам.
«…На должности командира Юрий Александрович трудился до сентября 1987 года. Он принимал участие в разведке и освоении нефтяных и газовых месторождений, в строительстве трубопроводов. За безупречную работу и полное обеспечение безопасности полетов он поощрялся не менее шестидесяти раз.
Послужной список вместил в себя самые сложные и самые содержательные страницы жизни замечательного летчика, ветерана тюменского неба. Жизнь не баловала Юрия Александровича. Бывало всякое. Мой коллега, Федор Ваганов, который лично летал достаточно много с Юрием Александровичем, написал такие стихи о нештатной ситуации в поселке Белый Яр в 1969 году (теперь это город Белоярский), в которой оказался вместе с Южаковым.
…На взлете груз вперед пошел,
Центровка вышла за пределы,
Уперлась ручка, еле сели.
Но стойку шасси все-таки снесли.
Двигатель выключить — полдела,
Но мы опоры не имели.
Довольно долго молотили,
Пока катали бочки нам,
На них мы нос водрузили,
И тут конец моим словам…
…Однажды Юрию Александровичу, депутату XXVI съезда КПСС, корреспондент тюменской областной газеты Быков задал вопрос:
— Юрий Александрович, какую бы вы профессию выбрали, если бы распрощались с авиацией?
— Лесником бы, наверное, стал. Люблю лес. Просто по лесу походить хорошо. А если бы снова пришлось начать жить, то вряд ли выбрал второй раз летную профессию. Стал бы строителем. Они после себя дома оставляют. Наглядный результат труда. А что оставим мы? Приведенные километры? Где они теперь?
И добавил: — Шучу, конечно!»
(Алексей Василишин «Труженики неба». Москва, 2012).
В 1979 году Юрию Южакову присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда. Двумя годами позже Юрия Александровича выбрали делегатом XXVI съезда КПСС. В 1986 году летчику Южакову присвоили звание почетного гражданина города Тюмени. Через год он окончательно перестал летать.
«…Тысячи тонн нефти уже на пути к нефтеперерабатывающим заводам, ее везут в танкерах по рекам и гонят насосами по трубопроводу Шаим -Тюмень. Миллионы кубометров природного газа поступают на предприятия Урала по газопроводу Игрим — Серов, но главной, самой мощной магистралью будет нефтепровод Усть-Балык — Омск…
— Пора менять долото, — буровой мастер Васильев посмотрел на солнце, поднявшееся над темной стеной тайги, затем на часы. Десять! Ни разу еще пилоты не подводили буровиков. Он приложил ладонь к мокрой холодной колонне, почувствовал, как работает турбобур там, на глубине, и дал знак рукой. Начинайте подъем. Сейчас начнут развинчивать колонну, и старое долото будет выброшено. Но успеют ли пилоты привезти новое?
Вертолет вынырнул неожиданно со стороны буровой… Люк раскрылся так широко, что в него без труда мог въехать автобус. Рабочие принялись разгружать машину, из кабины вышел высокий мужчина лет 35 — командир авиаотряда Юрий Александрович Южаков. Это машины его отряда работают сейчас на огромной территории, которая по своей площади равна трем Франциям.
Однажды на вертолете Ми-6 за день вместо месяца он перебазировал буровую за 90 километров со всем оборудованием и обслуживающим персоналом. В указе о присвоении звания Героя Социалистического Труда так и сказано: «За выдающиеся успехи, достигнутые в работе по авиационному обслуживанию». Строительство важнейших народно-хозяйственных объектов и служебные характеристики. «Ну а как романтика?» — поинтересовался журналист. Южаков махнул рукой: работа! Завтра, как извозчики, будем таскать пригрузы, четыре тонны под брюхом, пятьдесят километров туда, пятьдесят обратно. Всплыл кусок газопровода, укладывали зимой в мерзлоту, а сейчас болото оттаяло и вытолкнуло трубу. Будем надевать пригрузы, чтобы труба ушла на дно. Вот и вся романтика. Eсть героизм порыва, а героизм трудовой, повседневный, потому не столь приметный.
«Вам уже за сорок, не собираетесь из тундры?» «Ни за что, -ответил он быстро. — Это трудно объяснить. Здесь, на Севере, каждая моя клетка живет в нагрузках физических, интеллектуальных, эмоциональных, и потому жизнь богаче во сто крат, чем где бы то ни было».»
Тяжелые вертолеты в Тюмени базировались в Плеханово. И, может быть, Юрий Александрович, беря курс на Север, видел слева у деревни Плехановой зеленое или белое (в зависимости от времени года) пространство. И не знал, не мог знать, что когда-нибудь здесь будет улица Юрия Южакова.
Фото Ивана Сапожкова (ГАСПИТО), Юлии Кононовой и РАФАЭЛЬ ГОЛЬДБEРГ
***
фото: Юрий Южаков;Церемония награждения;На строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень: взлет Ми-6 с трубой;Бортмеханик Костенко;На улице Юрия Южакова в Тюмени.;На улице Юрия Южакова в Тюмени.;На улице Юрия Южакова в Тюмени.