Последние дни последнего троллейбуса
Слухи о кончине электротранспорта в Тюмени не оказались сильно преувеличенными.
Все действительно будет именно так. В начале сентября, по словам Юрия Гайдука, начальника управления по транспорту, это может случиться либо первого, либо 15 сентября, троллейбусы как транспортный класс исчезнут с улиц Тюмени. Возможно, не навсегда, но то, что возрождение троллейбусного парка, если оно и случится, будет очень нескоро, — бесспорно.
Впрочем, не мы одни в России стали «могильщиками» этого самого «пролетарского» и в то же время «интеллигентского» (про кого еще сложено столько песен) вида общественного транспорта. В той или иной степени, подобное уже случилось в городе Рубцовске Алтайского края, Таллине, Баку, Петропавловске, Астане, Архангельске, Воронеже, Ставрополе, Нижнем Новгороде. Закрываются троллейбусные депо в Санкт-Петербурге… Мотивация везде одна: неэкономичен, дорог в эксплуатации, создает на дорогах пробки. Так утверждают инициаторы преобразования. Правда, с ними далеко не всегда и не во всем согласны жители городов, лишившихся этой когда-то гордости отечественного авто-прома. Многие считают, что у них отобрали, не спросив, не только «милый сердцу», но и самый дешевый и верный вид общественного транспорта.
Экономические обоснования ликвидации троллейбусных парков, действительно, не однозначны. Конечно, при покупке новых машин троллейбус обходится бюджету дороже, чем стандартный новенький, а, тем более, слегка подержанный автобус. Но эксплуатационные расходы, как уверяют специалисты, значительно ниже. Ведь электродвигатели проще двигателей внутреннего сгорания и дизелей. Соответственно, и ремонт их обходится дешевле. Другое дело, что отремонтировать автобус могут и частники, а амортизация троллейбуса всей своей тяжестью ложится на муниципальную казну. Не бесспорна и дороговизна источников электропитания. Еще неизвестно, что непредсказуемей и опасней: взлеты в стоимости электроэнергии или литра бензина. И, главное, непонятно, каким будет это соотношение через 5-10 лет?
Кроме того, в экономических обоснованиях такого кардинального решения нет места экологической составляющей. В России в расчет она не берется. Видимо, считается, что ликвидация нескольких десятков машин особой погоды не сделает. Конечно, троллейбусы — капля в море общественного транспорта, но капля достаточно чистая. Вопрос: «Что ее заменит, и к чему эта замена приведет?»
В Европе отсчет, как правило, ведут в обратную сторону, поскольку считается, что ликвидировать неблагоприятные экологические последствия много затратнее, чем их предупреждать. Поэтому электротранспорт там прекрасно вписывается в городскую инфраструктуру, и троллейбусное движение успешно развивается более чем в 300 городах 47 стран мира. Создаются новые линии, обновляется троллейбусный парк, появляются машины, не просто способные экономнее расходовать электроэнергию, но даже возвращать ее в сеть во время торможения. Подобные варианты беспроводного троллейбусного движения рассматривались и в Тюмени, но такая модернизация требует немалых средств. Ликвидация в период кризиса, конечно, обойдется дешевле.
Кроме того, многие, и небезосновательно, считают, что система общественного транспорта в крупных городах обязательно должна быть комбинированной, состоять из нескольких разнородных составляющих. Опираться только на один вид, надеяться только на автобусы и маршрутки — рискованно. Любая монополия чревата, особенно если она базируется на одном виде топлива и преимущественно находится в частных руках. Возможность комбинирования и создания разных вариантов всегда повышает надежность конструкции.
Смущает и скоропостижность ликвидации. Вчера троллейбус еще был, а сегодня — нет. Возможно, это связано с проездом льготных категорий, ведь с 1 сентября начнется массовый заезд студентов и школьников, и надо решать, какие транспортные предприятия получат за эти пассажирские перевозки дотации из бюджета, а какие — нет. Льготный проезд мог стать последней экономической каплей, переполнившей чашу, и троллейбус был свергнут.
Впрочем, «рогатый» уже дважды наступал на эти льготные грабли. Именно он в трудные 90-е годы взял на себя всю тяжесть перевозки нескольких десятков категорий федеральных, областных и муниципальных льготников. Тогда же залез в долги, надорвался и стал нерентабельным. А теперь те, кого он собою прикрыл, его же и вытеснили.
Но лирика лирикой, а суровые будни пассажирских перевозок диктуют свои правила игры. Свято место, как известно, пусто не бывает. Тем более что с закрытием троллейбусных маршрутов неизбежно возникнут дырки в маршрутной сети. Пока нет четкого представления о том, как их будут закрывать, поскольку до конца масштаб произошедшего еще не ясен.
Конечно, экономические и социальные потери необходимо будет компенсировать за счет изменения маршрутной сетки и графика движения автобусов и маршрутных такси. Вот уж кто, действительно, выиграет в этой ситуации! Отныне частники могут чувствовать себя полноправными хозяевами на городских дорогах, бороться за место под солнцем теперь им ничто не помешает.
Считается, что прежде чем принимать любые безвозвратные решения, надо «сто раз отмерить». Например, чтобы минимализировать риск лоббирования чьих-либо интересов, требуется провести детальное исследование с привлечением нескольких независимых групп исследователей. Но это — в идеале. В реальности стоимость таких исследований непозволительно велика для муниципальных российских бюджетов. Ни один пенсионер не поймет, если город выкинет десятки миллионов рублей на подобную теорию. Впрочем, справедливости ради надо сказать, что в Тюмени все-таки проводились исследования маршрутной сети и пассажиропотоков. Возможно, именно из них и сделали столь неутешительный для троллейбусного парка вывод. Правда, неизвестно, насколько точны были сборщики информации, и насколько собранных ими данных хватило для такого безоговорочного приговора.
Конечно, троллейбусный парк в Тюмени требовал модернизации. А модернизация — денег. Но цена вопроса в любом случае оказалась велика. Во-первых, в копеечку влетит демонтаж контактной сети. Ранее эти затраты оценивались в несколько миллионов рублей на километр. Во-вторых, ломать всегда легче, чем строить. Поставить новую тяговую подстанцию даже по нынешним расценкам удовольствие не из дешевых — минимум 30-40 миллионов рублей, а с расчетом на миллионный город таких необходимо несколько. Плюс монтаж десятков километров контактной сети, каждый из которых тоже обойдется в несколько миллионов. Плюс стоимость самих троллейбусов, плюс опоры, плюс обслуживание, плюс зарплата, плюс… Возникнет ли когда-нибудь экономическая необходимость таких многомиллионных затрат? Проще построить метро или, действительно, пустить скоростной трамвай, как это предлагает кафедра автомобильных дорог Тюменского архитектурно-строительного университета.
Европа уже переболела эйфорией всеобщей автомобилизации. Ради пропускной способности автомобильных дорог там тоже ликвидировали трамвайные и троллейбусные линии. И оказалось, зря. Город, в котором жители задыхаются от выхлопных газов, далек от эйфории. Поэтому возвращают на место трамвайные рельсы, покупают дорогущие современные трамваи и организуют велосипедные дорожки. И о чистой прибыльности общественного транспорта не говорят. Он, по определению, не может быть таковым, потому что существует для перевозки горожан к месту работы и учебы, для передвижения не только по экономически выгодным, но и по убыточным, социальным, маршрутам. Смысл его именно в этом. И об этом в погоне за прибылью забывают частные перевозчики. Свой автобус они воспринимают как личный автомобиль — как хочу, так и еду. Отсюда и растущее количество ДТП с участием автобусов. Троллейбус таких «вольностей» позволить себе, конечно, не может. Что бы ни говорили, он — оплот порядка на дорогах и палочка-выручалочка в выходные дни или поздно вечером. Вернее, был им… И все-таки, есть ли в Тюмени перспективы возврата к троллейбусному движению? Юрий Гайдук, начальник городского управления по транспорту, считает, что никогда не надо говорить «никогда». Возвращение троллейбусного транспорта в Тюмень возможно, но только «на новой технической основе» и «в новых пространственно-временных параметрах улично-дорожной сети». Надеяться на это надо, но такая «сиюминутная возможность» предвидится ох как не скоро. Если возможна будет вообще. Не все, что свергнуто до основания, можно реанимировать.
***
фото: