Мужские игры с вагонами
Работа Александра Гордиевского напоминает старую игру в тетрис: с горки скатываются кубики вагонов, Гордиевскому надо распределить их по путям, пока не получится цельный состав, который затем растворится в туманной дали.
Начальник станции Войновка Руслан Бехов говорит, что горка — это сердце сортировочной станции, а дежурный по горке — ее мозг. Работа напряженная, только один из пяти кандидатов справляется с ней.
— Дежурному надо одновременно выполнять до восьми операций, — объясняет Бехов. — Задействованы руки, ноги, речевой аппарат…
Сам Бехов два года отработал на станции Екатеринбург-Сортировочный. И Александр Гордиевский, прежде чем забраться в эркер, год был регулировщиком, 15 лет — составителем вагонов и лишь затем сел за пульт.
Он управляет тремя машинистами, двумя регулировщиками, составителем, а еще — тысячами вагонов, которые, в отличие от людей, гораздо менее предсказуемы.
— Иногда снятся сны, точнее, кошмары — что вагоны скатываются как попало, и я не могу ничего сделать, — рассказывает Гордиевский. — Потом на работе стараюсь учитывать то, что не успел поправить во сне.
Он нажимает на педаль, включаются микрофоны: «С горы на 6-1 — маневровый!» Спустя минуту в окно видно, как к одному из составов ползет локомотив -сортировка начинается.
Когда смотришь на сортировочную станцию Войновка с высоты постаэлектрической централизации, ряды вагонов напоминают пришвартованные корабли.
Внизу впечатление усиливается — возвышающееся над этим хозяйством строение с полукруглым эркером и панорамными окнами похоже на маяк, который в любое время суток и во всякую погоду подсказывает судам дорогу.
Идет снег, припорошены вагоны, белы шпалы. Но если для обывателя в этом море все элементы одинаковы, то для дежурного по горке и остальных работников каждые путь и вагон — со своим характером.
— Есть хорошие и плохие «бегуны»; за порожним вагоном может идти груженый — у него тормозной путь длиннее. На скорость движения влияют ветер, температура воздуха, осадки. Да и пути все разные, — говорит начальник станции Руслан Бехов. — Все это приходится учитывать дежурному по горке.
Мы оставили дежурного по горке Александра Гордиевского на его рабочем месте, где продолжалась через шипящие динамики и микрофоны перекличка с рабочими. И вот десять зерновозов стоят на четырехметровой горе, готовые отправиться в самостоятельное путешествие вниз.
Маневровый локомотив подталкивает состав к спуску; два крайних вагона проходят своеобразную точку невозвращения; составитель поездов Роман Пьянков длинной вилкой разъединяет сцепку. Сначала кажется, что вагоны тяжело, как бы нехотя, отсоединяются от состава, но, оказавшись на склоне, постепенно набирают скорость и, уже вовсю грохоча, приближаются к первой механизированной тормозной позиции.
— Самое сложное — это правильно сбросить скорость вагона, -рассказывал Гордиевский, когда мы были наверху. — После первой позиции она должна составлять 16 километров в час.
Вагоны почти проходят этот участок. Я невольно поднимаю голову и смотрю в сторону эркера, в этот момент Гордиевский нажимает там кнопку на пульте, и шины со скрипом прижимаются к колесам вагонов.
На второй позиции скрип гораздо сильнее — на всю станцию. Дальше вагоны, уже не спеша, попадают в руки регулировщика.
Когда все вагоны расставлены, мы тоже едем к регулировщику -в кабине машиниста. Владимир Полынский рассказывает, что много лет проработал на грузовых перевозках и всегда хотел попасть на маневровый локомотив. Теперь, наоборот, скучает по перегонам, по станциям, по проносящимся мимо картинам природы.
— На самом деле, и у той, и у этой работы — свои особенности и сложности, — говорит он. — Да, здесь вокруг только столбы да вагоны. Но, с другой стороны, мы работаем по графику — а машинист локомотива никогда точно не знает, когда уедет и когда приедет. А еще в таких локомотивах мощная система безопасности -приборы, если что, уберегут от брака. В маневровых значение человеческого фактора гораздо выше.
Впрочем — мы это уже поняли — как и везде на сортировочной станции. Регулировщик Валерий Валишин, например, никогда не расстается с вилкой для укладки башмаков. «Чтобы она стала продолжением моей руки», — с улыбкой говорит он. Эти длинные «руки» необходимы ему, чтобы сориентировать вагон на последней тормозной позиции.
Вагоны здесь на финишной прямой — осталось занять свое место в составе. И регулировщикам надо так рассчитать силу торможения — оценить погодные условия, массу вагона, расстояние до состава, чтобы и столкновения не случилось, и вагон не встал на середине пути.
С горки раскидывают следующий состав. Валишин накладывает на рельсу немного угля, встает лицом к приближающимся вагонам, бросает взгляд назад, чтобы рассчитать тормозной путь. Визжат шины первой, второй позиции, и, наконец, металлическая громада приближается к нам.
Регулировщик пропускает первый вагон, аккуратно кладет башмак под колеса второго. Чуть вздрогнув, вагоны тормозят — кажется, сейчас остановятся. До состава — метров 50.
— Доедут ли они туда? — спрашиваю я регулировщика.
— Доедут! — с уверенностью кивает он. Следом катятся следующие вагоны.
Двое регулировщиков обслуживают все 16 путей горки. За сутки через их руки проходят более 1600 вагонов. По словам Руслана Бехова, в прошлом году объем на четной горке превысил показатели 2011 года на 20 процентов, и это не предел.
— Объемы будут увеличиваться вместе с ростом грузооборота по северному и восточному направлениям, — говорит Руслан Васильевич. — Емкость станции это позволяет.
Тем временем, без лишнего стука вагоны поочередно встают в свои составы, готовые отправиться по разным направлениям. На посту Александра Гордиевского продолжаются бесконечные переговоры — и разносятся через динамики над всей станцией. Кажется, даже я начинаю понимать, о чем говорят рабочие.
***
фото: Александр Гордиевский на рабочем месте.;Сортировочный участок станции Войновка;Владимир Полынский;Валерий Валишин.