По путям, проложенным в детстве
К своей мечте стать машинистом тепловоза Максим Попов шел почти 15 лет.
Еще в девятом классе, прочитав статью о детской железной дороге, он решил записаться туда. Друзей с собой не звал, с родителями не советовался. Хотя мог бы: отец работал машинистом на грузовых составах, а мама — дежурной по станции.
— Хорошо или плохо, но я с детства привык принимать решения самостоятельно, — говорит Максим Васильевич. — Родители часто работали в ночные смены, так что оставался дома один, сам делал уроки, сам себе готовил. Вначале на их занятость даже обижался, но потом понял, что в этом есть свои плюсы. Ранняя самостоятельность во многом меня воспитала и научила, что человек должен всего в жизни добиваться сам.
Первый испытательный срок на детской железной дороге он выдержал достойно. В марте 2000 года его посвятили в юные железнодорожники, через три года он с отличием окончил трехгодичное обучение, освоив все специальности. Как одного из лучших учеников его выбрали для участия во всероссийском слете юных железнодорожников, который проходил в 2003 году в Иркутске. Он решил соревноваться в номинации «Осмотрщик вагонов». Эта специальность требует большого внимания к деталям, умения не терять концентрацию даже при многократном повторении одних и тех же действий. Представитель тюменской ДЖД тогда впервые в истории вошел в десятку лучших по России.
Сдав выпускные экзамены и вернувшись с грамотой всероссийских соревнований, он не ушел с детской железной дороги, а еще два года работал там инструкторам. Отдавал мальчишкам то, чему научился сам.
— Что мне самому нравилось на детской железной дороге? Здесь не учат по бумажкам, тут все -реально, все можно делать своими руками. Здесь быстро понимают, кто на что способен и как в технике соображает, — объясняет Максим Васильевич.
Вместе с детьми он ходил на предприятия железнодорожного транспорта, проходил летнюю практику на ДЖД.
— Максим — хороший педагог, у него волевой характер, он не отступает от задуманного и умеет держать обещания, — так характеризует его Людмила Снегирева, которая работает инструктором на ДЖД не один десяток лет.
Он знал, что рано или поздно станет машинистом. И поступил в железнодорожный колледж.
Чем больше погружался в профессию, тем лучше понимал, что легкой ее не назовешь. График работы — ненормированный и абсолютно непредсказуемый. Когда тебя отправят в рейс, когда из него вернешься, когда надо будет выходить на смену — днем или ночью, — ты этого не знаешь. Получается, что вся твоя жизнь подчинена рабочему графику. Все бытовые и личные дела выстраиваешь по остаточному принципу. Научиться отдыхать надо, как матрос, — уметь засыпать быстро и в любых условиях; а восстанавливать силы, как пожарный, — за минимальное количество времени.
И при таком постоянном адреналине надо быть абсолютно спокойным, собранным и сконцентрированным. Работа в кабине машиниста только на первый взгляд может показаться монотонной и однообразной. Маршруты практически одни и те же. В пределах тюменской дистанции пути протяженность перегонов не меняется, семафоры переключаются не как светофоры на дорогах, да и характер движения поездов не сравнить с движением автотранспорта. Самое сложное в этой рутине — постоянно быть на чеку. В помощь машинисту — многоступенчатая система безопасности и выстроенный контроль бдительности: через определенные промежутки времени необходимо выполнять набор действий, которые подтверждают, что машинист не спит и держит ситуацию под контролем. Кроме этого есть у бригад и свои психологические хитрости, например, рассказывать байки, анекдоты, истории, петь.
— Можно даже сплясать, если совсем невмоготу, — говорит Максим.
Но иногда требуется и помощь психолога, чтобы снять послерейсовое напряжение. Особенно, если в дороге случилось какое-то ЧП.
— Самая тяжелая обязанность в работе помощника машиниста — до приезда специальных служб извлечь из-под состава, например, сбитого человека, — говорит Максим. — Психологически очень тяжело, но иногда с этим приходится сталкиваться. Беспечность людей при хождении по железнодорожным путям просто поражает. А ведь тормозной путь локомотива при скорости всего 80 км/час составляет около 800 метров. Избежать трагических случаев порой просто невозможно.
Но как нелегок этот профессиональный путь, сворачивать с него Максим не собирается. В июне этого года он получил, наконец, корочки машиниста. Может работать теперь на всех типах локомотивов: грузовых, маневровых, пассажирских. Есть права и на тепловозы, и на электровозы, но родные тепловозы ему нравятся больше. Как и грузовые составы он предпочитает пассажирским.
— Вся моя жизнь — в пути, — говорит Максим. — И это совсем не надоедает. На железной дороге тебе не дадут долго стоять на одном месте.
***
фото: Максим Попов в кабине тепловоза.