Движение в сторону перспектив
Сеть общественного транспорта покрывает каждый второй километр городских дорог. Говорят, такого нигде больше в России нет. Но и проблем у нас тоже хватает.
Чтобы разобраться в модели развития городского общественного транспорта на заседание «круглого стола» в редакцию мы пригласили заместителя директора городского департамента дорожной инфраструктуры и транспорта Романа Шулепова, директора компании «Тюменьгортранс» Алексея Санника и заместителя генерального директора ПАТП-2 Николая Куприна.
Разговор начался с самой животрепещущей темы — почему работа общественного транспорта далека от идеала, кто и как контролирует перевозчиков?
КОНТРОЛЬ — ВСЕМУ ГОЛОВА
— Контроль за перевозчиком — система многогранная, — говорит Роман Шулепов. — Все начинается с лицензирования, это первый аспект. Второй — безопасность пассажирских перевозок. Третий — соблюдение договорных отношений. Каждый проверяющий отвечает за свой сектор работы.
Можно было бы говорить и об имидже предприятия-перевозчика, которое нанимает водителей и кондукторов. Но нормативные документы — одно, конкретные люди — другое. Если все документы в порядке, у предприятия нет формальных оснований отказать человеку в приеме на работу. Конечно, водитель, который неоднократно лишался прав, может подпортить имидж предприятия, но хозяйствующему субъекту самому решать — что важнее: репутация или выручка.
Есть и объективные средства контроля — GPS-навигаторы. Системой навигации оборудованы все автобусы и большой, и малой вместимости. Без этих «маячков» транспортные средства не могут выйти на линию. Им это невыгодно. Иначе рейс не засчитают в зачетном акте.
— Если система диспетчеризации не увидела автобус на линии, то перевозчику в конце месяца придет «письмо счастья» в отношении сорванного рейса, — пояснил Алексей Санник. — Диапазон санкций достаточно широк. Самый большой штраф предусмотрен за срыв рейсов в условиях низких температур.
Обслуживание систем диспетчеризации заложено в тарифе на пассажирские перевозки, но эта составляющая не превышает 0,15%. Самая весомая доля тарифа (около 32%) — линейная заработная плата водителей и кондукторов.
КОНФЛИКТОВ НЕ ИЗБЕЖАТЬ
Каждый из нас может перечислить немало историй, в которых работа общественного транспорта выглядит не в лучшем свете.
— Конфликты, конечно, есть, — соглашается Роман Шулепов, — но чтобы понять ситуацию в целом, приведем цифры: в 2014 году в Тюмени перевезено около 200 миллионов пассажиров. Сколько это потенциальных конфликтов в день?! Полностью уйти от подобных ситуаций, на мой взгляд, — утопия.
— Сказывается и общий уровень информатизации, — считает Алексей Санник. — Выросли возможности обратной связи — письменной, устной, через мобильные приложения, по «горячей линии». Конечно, для пассажира каждый конфликт — факт вопиющий, но статистика показывает, что в общей массе доля жалоб составляет не более 6%, остальные обращения — справочная информация.
— Чтобы тщательней вести отбор кадров, мы дополнительно проводим еще и четырехчасовое тестирование на психологическую устойчивость, — добавил Николай Куприн. — Правда, тесты проходят пока только водители, до кондукторов еще не дошли. Кстати, водительский состав в последнее время стал более молодым, многие переходят к нам с коммерческих рейсов. Люди ценят стабильность.
ПОГОНЯ ЗА ПАССАЖИРОМ: МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ
— Система диспетчеризации позволяет не только фиксировать, но и запоминать, хранить информацию о передвижении транспортных средств, — рассказывает Роман Шулепов. — Теперь у нас есть неусыпное око наблюдения, которое дисциплинирует водителей. Отклонения от графиков в три минуты — допустимы и не являются нарушением. А если на линии возникают проблемы, существует процедура установления оперативного интервала. Диспетчеры корректируют движение автобусов по ходу маршрута, а как только устраняется причина — возвращают прежнее расписание.
— Было бы, конечно, здорово сделать расписание динамическим в течение дня, — добавил Алексей Санник. — Но информирование населения о прибытии автобуса в таком формате невозможно, не у всех есть мобильные приложения…
— Водители лукавят, говоря, что на гонки за пассажиром их вынуждает расписание, — подчеркнул Роман Шулепов.
ОТ ВЫДЕЛЕННЫХ ПОЛОС ОДНИ ПЛЮСЫ?
К выделенным полосам для общественного транспорта до сих пор отношение разное. Одни автомобилисты считают, что в них больше минусов, другие приводят аргументы в их пользу.
— Если не будем развивать общественный транспорт, то рано или поздно столкнемся с ситуацией, когда ни в собственный дом, ни на работу — никуда попасть не сможем, — рассуждает Алексей Санник. — Расчет показывает, что за счет введения выделенных полос интервал движения автобусов в часы пик на улице Широтной сократился до 20 секунд, их скорость увеличилась на 15-20 процентов, а точность прибытия выросла на 5-8 процентов. Увеличилось количество проезжающих за единицу времени. Выросла и доходность у ПАТП.
— Такие ограничения, как выделенные полосы, запреты въезда в центр города, платные парковки, — меры, которых не избежать, — подчеркнул Роман Шулепов. — Мы живем в динамично развивающемся городе с высоким уровнем жилищного строительства и автомобилизации. Ограничить, как в Сингапуре, количество продаж автомобилей — не можем. Но у нас есть свои возможности. Надо только уделять развитию системы общественного транспорта больше внимания.
Есть место в мире, куда хочется попасть, отметил Роман Евгеньевич. Это бразильский город Куритиба.
— Там создана особая система выделенных полос. Общественный транспорт полностью обособлен от личного. Специально построенные для автобусов дороги ограничены бордюром, для пассажиров сделаны входные группы-переходы, как в аэропортах к самолетам. Все там двигается по замкнутому контуру. А наши выделенные полосы — лишь первый маленький шажок.
МЕЧТЫ И ПРОЕКТЫ
Система общественного транспорта на то и общественная, что старается учесть интересы не одного, а многих людей. Поэтому плохо или хорошо она сформирована — всегда будет вопросом дискуссии.
— Общественный транспорт во всем мире — муниципальный, — говорит Алексей Санник. — И если в Чикаго автобусы ходят с точностью до секунды, то средства, которые там вкладываются в их работу, сравнимы со всем бюджетом Тюмени.
— А в Дубае, например, применяют монорельсовую дорогу, — рассказывает Роман Шулепов. -При этом транспортные потоки разведены, общественные ни с какими другими не пересекаются. Остановки расположены над магистралями в шесть полос. Подходишь, поднимаешься по лестнице. Никаких пробок. Знаешь точно, сколько времени затратишь для перемещения из пункта А в пункт Б. Но проезд очень дорогой.
— Проектов организации потоков общественного транспорта в Тюмени всегда было много: построить транспортное «корыто» над Транссибом, перенести железную дорогу и даже осушить русло реки, но это, скорее, фантазии, — считает Алексей Санник. — Мы пошли по другому пути. Сейчас создаем транспортную модель развития города с использованием немецкой программы «Флагман». Туда занесем всю информацию о городе, чтобы понять, как эффективнее передвигаться, какой спрос у населения на тот или иной маршрут, там же будет учитываться общая численность населения, режим светофорных объектов, ширина полос. Занимаемся этим почти год. Ближе к осени получим первые результаты.
Конечно, хочется творчества. Мы мечтать можем, но должны отталкиваться от реальности — от проблемных точек. И всегда стремиться к лучшему.
В беседе также приняли участие журналисты «ТК»: Мария Самаркина, Рафаэль Гольдберг, Дмитрий Зайцев и Василий Коньков.
***
фото: