Летчик на земле
Александр Лозбяков считает себя счастливым человеком. Осуществилась его юношеская мечта — он стал летчиком!
Мы познакомились с Александром Сергеевичем во время экскурсии для школьников в центре подготовки персонала авиакомпании «ЮТэйр». Он работает там старшим инструктором аварийно-спасательной подготовки. Показывал детям, как спускаться по надувному трапу; рассказывал, как пользоваться аварийными выходами; как не растеряться и правильно надевать спасательные жилеты… Тогда же Лозбяков обмолвился, что он не только инструктор. Этой должности предшествовала любимая работа на высоте нескольких тысяч метров. Разве можно было упустить возможность на земле пообщаться с человеком, без которого никогда бы не поднялся в небо самолет?
«15 тысяч часов в небе — это еще не предел», — думал Александр Сергеевич. Но планы резко поменялись, когда в 2004-м случился инфаркт.
— Меня сразу же списали, — с улыбкой рассказывает Лозбяков.- А я хотел продолжения. Бортовой инженер — ответственная профессия. Работа сложная, здорово выматывает, но все равно тянет в небо. полетать!
— Где вы обучались?
— С учебой целая история… Это были разные училища и школы высшего летного пилотажа. В 1968 году окончил Кирсановское авиационно-техническое училище, получил специальность «техник по эксплуатации самолетов и двигателей». На этом не остановился. Поехал на Украину, там в 1972 году в Кировоградской ШВЛП прошел обучение по курсу «Бортмеханик «АН-24». Переучивался на другие типы самолетов. На «ТУ-154» — в Ульяновской школе высшей летной подготовки, на «ЯК-40» — при Ленинградской академии гражданской авиации.
— Где больше всего вам нравилось?
— Больше всего запомнилась учеба, конечно же, в Ульяновске. Хорошо помню красивую семиэтажную гостиницу «Дружба народов». Кого там только не было. Поляки, немцы, румыны, чехи. И даже афро-американцы. Преподаватели гоняли нас очень сильно, не давали расслабиться: в авиации оценок ниже четверки не должно быть! Но все равно — это моя любимая школа. Там и переучивались на любую специальность, и добирали нужные часы. После окончания ШВЛП приходили в летный отряд, закреплялись за специалистом-инструктором, стажировались там по соответствующим программам. В паре должны были налетать 90 часов. Потом контрольные полеты.
— Самое сложное…
— … Безусловно, посадка. Есть такое пожелание среди летчиков, чтобы количество взлетов сходилось с количеством посадок! Мое дело -отвечать за работу материальной части. А это гидравлические и электрические системы самолета, силовые установки… Никогда воздушное судно не поднималось в небо без моей тщательной проверки.
— Работа и днем, и ночью…
— Да, по времени и в два, и в четыре часа ночи вылетаешь. Летное время — не более восьми часов, а рабочее — не должно превышать десяти-двенадцати. Самый длительный перелет, помню, был на Канарские острова: четыре посадки, в сумме — тринадцать часов летного времени.
— Отличаются дневные и ночные полеты?
— Конечно! Днем лететь повеселее, а ночью. Ну, представьте. Два часа ночи, летишь из Москвы, а тебе Венера светит в глаза несколько часов. И так уснуть охота под монотонный звук двигателей. Да только дорого может стоить потом этот сон.
— Я недавно вернулся с Севера на «Ан-24» — в салоне было жутко холодно, даже проводница ходила в шубе… Разве этот самолет и скажем, «ТУ-154» еще не устарели?
— Наша компания их уже списала, хотя, на мой взгляд, в свое время были прекрасные самолеты. Могли эксплуатироваться в любое время и при любых условиях. Проектировали их еще в 60-х для грубых полос, поэтому вес отечественных судов по нынешним стандартам весьма велик. За рубежом полосы прекрасные, поэтому и самолеты понежнее.
— В вашем центре обучают пилотов?
— Изначально это был учебно-тренировочный отряд. В наше время с целью оптимизации — чтобы сэкономить на топливе, сократить амортизационные затраты и все прочие ресурсы, — подготовку упростили, перешли на тренажеры. Но они ведь никогда не сравнятся с реальными полетами!
К примеру, когда я учился на «Ан-24», мы набирали 3000 метров высоты, выключали двигатель — летели на одном, затем запускали второй. И нужно помнить, что ты в небе, а оно, как известно, ошибок не прощает! А на тренажере не получилось бы так — перезагрузил программу и тренируешься дальше, как ни в чем не бывало.
Симуляторы у нас появились в 2009 году. Недавно вот установили тренажер «Боинг-737». Тренажер еще не введен в эксплуатацию: монтировали его канадцы, но в связи с экономическим кризисом доделать проект до конца пока не получается.
— Как проходят эти занятия?
— Ежегодно для каждого члена экипажа проводится аварийно-спасательная подготовка. Приходят заявки из различных компаний. Кроме того, наши преподаватели сами вылетают к ученикам: в конце прошлого года, например, вернулись из Индонезии, где около месяца готовили вертолетчиков. Работаем и в Африке, и в Южной Америке… Из-за рубежа к нам периодически приезжают комиссии: посмотреть нашу учебную базу, оценить наши качества как эксплуатантов. Последняя комиссия была из Франции, в итоге мы получили сертификат на подготовку пилотов и инженерно-технического персонала для вертолетов Airbus Helicopters.
— Вашим ученикам приходилось применять полученные навыки в реальных ситуациях?
— В 2011 году в Сургуте загорелся «ТУ-154».Тогда пассажиров оперативно удалось эвакуировать. Среди пассажиров были и члены экипажа, которые летели для работы в другом городе. Вместе с бортпроводниками они многое сделали, чтобы спасти пассажиров. Два года назад «Боинг-737-400» садился во Внуково — загорелось шасси. Эвакуировали 130 пассажиров. Все экипажи проходили подготовку здесь, в наших классах.
***
фото: Александр Лозбяков проводит занятие.