Прекрасные мосты нашей судьбы
Что делает город городом?
Взгляните на Тюмень с высоты птичьего полета. Город разрезан — рекой и железной дорогой — на три неравные части: северную, центральную и южную. Каких-нибудь десять-пятнадцать, может быть, двадцать лет назад перемещение из одной части в другую было равносильно переезду в другой населенный пункт.
Из воспоминаний Николая Руссу: «. самое памятное — путепровод по улице Мельникайте через железную дорогу, который мы построили в девяносто шестом году. — Мы начали с той стороны работать, а на ту сторону попасть, все равно что в Ялуторовск поехать. А когда построили путепровод, мне Киричук говорит: цена квадратного метра жилья на той стороне поднялась на сорок процентов. Люди почувствовали себя горожанами. Через мост переехал и уже в центре.»
То же самое можно сказать о любой мостовой конструкции нового времени. Мост Влюбленных. Профсоюзный мост. Уже упомянутый путепровод по улице Мельникайте и его принципиальное продолжение через улицу Широтную. Путепровод «Стрела». Московская развязка. Второй мост Челюскинцев. Путепровод на улице Монтажников. Мост в районе Лесобазы. Недавно кто-то из гостей Тюмени, прокатившись по главному ходу на перекрестке Мельникайте-Федюнинского, сказал, что пора уже забывать про «столицу деревень». Вот что делает город городом. Мосты.
Википедия: «Мост — искусственное сооружение, возведенное через реку, озеро, болото, пролив или любое другое водное препятствие. Инженерное сооружение, возведенное через дорогу, называют путепроводом, сооружение через овраг или ущелье — виадуком. Мост является одним из древнейших инженерных изобретений человечества».
Мой рассказ о мостовиках и мостах все время сбивается на собственные впечатления. Так сложилась профессиональная биография, что самые интересные ее годы связаны с железной дорогой Сургут-Уренгой. И если у вас есть под рукой карта, скажите: чего на этой железной дороге больше — собственно дороги или мостов? Гипербола, конечно. Но куда без нее, если речь идет о мостовиках?
Великий Леонардо, или The Wooden Bridge
Однажды в гонконгском музее науки и техники нам предложили собрать. мост Леонардо да Винчи. Дали 15 гладких круглых палок, картинку и сказали — действуйте! Ни болтов, ни гаек, ни веревок. Сказали, что головоломку еще в эпоху Возрождения придумал инженер и художник Леонардо из Флоренции. Ну и мы поломали головы. Самое обидное было сознавать, что прошло столько лет, а мы еще не достигли уровня этого флорентийца. С небольшой помощью смотрителя музея мы сложили конструкцию, а мои внуки даже проверили ее надежность.
Позднее выяснилось, что гонконгцы зря приплели Леонардо. По одной из легенд «математический мост» построил гениальный Исаак Ньютон, который на экзамене предлагал студентам разобрать его и собрать снова.
На самом же деле этот мост в 1749 году построил британец Уильям Этридж, как уверяют, известный в середине восемнадцатого века плотник. Правильно мост называется не леонардов, а просто — деревянный мост, the Wooden Bridge. Хотя мне лично больше нравится гонконгский вариант.
Монолог накануне праздника
В рассказе об инженерах-мостовиках трудно выбрать главную фигуру очерка, фигуру собственно инженера-строителя мостов. Кто? Валентин Солохин, бывший начальник 15-го мостоотряда, построившего первый большой мост территории, железнодорожный у Тобольска? Или мой старый друг Николай Смехов, с которым мы познакомились 4 мая 1977 года на мосту через реку Тромъеган? Или Валерий Донадзе, бывший начальник 93-го, самого северного в области мостоотряда? Были другие начальники мостоотрядов, прорабы, бригадиры, монтажники с инженерским багажом знаний и умений. Кто меж ними, с кем велите знаться?
. За несколько дней до открытия путепровода на развязке улиц Мельникайте-Федюнинского мы прогуливаемся по новенькому асфальту на этом путепроводе, только что разлинованном на полосы движения, с инженером-мостостроителем Николаем Руссу, генеральным директором компании «Мостострой-11».
Справка. Путепровод, сооружение которого требовало около двух лет, создан за пять месяцев. Чем не повод для рассуждений о том, что «воля и труд человека дивные дива творят»?
А в голосе инженера все, что угодно, только не восторг. Моя простая просьба — сформулировать, что такое инженер, — вызывает монолог о том, что мешает инженеру быть. инженером. — Слово «инженер» — многогранное. Этот человек имеет мысли, имеет решения, реализовать которые он выучен. Но как трудно претворить их в жизнь! Слишком много разрешающих инстанций, которые не всегда удается пройти.
— А раньше-то инженеру было лучше?
— Да. Раньше была такая вещь, как рационализаторские предложения. Которые решались только между исполнителем и заказчиком. Дальше все в зависимости от опыта. Сегодня мы можем подсчитать, мы можем сделать. Но внедрить не можем. Стоят вокруг — Ростехнадзор, какой-то строительный надзор, экспертиза. И еще куча инстанций, которые, не будучи в принципе компетентными, могут держать нас достаточно долго. До года. И вся твоя инженерная мысль превращается в пыль. Сегодня уровень принятия решений настолько размыт, что принять решение невозможно.
Раньше инженер мог принять решение, согласовать с заказчиком и ответить за это решение — репутацией, даже головой. В 1996 году ремонтировали мост в створе улицы Челюскинцев. Мы, строители, предложили поменять бетонную плиту на металлическую. Это облегчает мост — килограммов на 500 на квадратный метр. Понятно, металл дороже бетона, в цене предложение не дает эффекта. Но в плане долговечности, в плане нагрузки на объект — все-таки мост давно был построен. 1996 год, граница советского и нового времени, прежние привычки и нормативы еще действовали. Решение было принято проектным институтом, заводом-изготовителем, быстро все согласовали, плиту заменили. Сегодня эта процедура заняла бы у нас год, а может, и больше.
Инженер — это высочайшая квалификация. Допустим, человек всю жизнь строит мосты. И другой — всю жизнь проектирует мосты. А есть ли такой квалификации человек в Технадзоре? Но решение принимает не тот, кто проектировал мосты, а тот, кто надзирает. И он тоже не имеет возможности принять решение. Во-первых, он боится. Потому что не знает: выдержит конструкция, о которой идет речь, или нет? А во-вторых, у него есть законные и подзаконные акты, которые ему не позволяют это сделать. Я поинтересовался, как это делается в мире? Eсть инженер, автор проекта. Он имеет право принять решение в рамках сметной стоимости, плюс пять или десять процентов. Это решение в процессе строительства — новые технологии, новое оборудование. А эти новые технологии, чтобы применить их в проекте, это куча денег и куча инстанций, чтобы это согласовать. У нас времени такого нет!..
От автора. Прочтет читатель эти стенания, припомнит что-нибудь из собственной практики (куда ж нам без Технадзора, как бы он на самом деле ни назывался!) и скажет о моем собеседнике — пессимист! Ну, а мосты и путепроводы, а развязки, построенные и в Тюмени, и в Сочи, и в Санкт-Петербурге, как говорится, не благодаря, но вопреки обстоятельствам? Построены и стоят. Точнее, работают. Тот же путепровод на улице Федюнинского, который построили в пять или в шесть раз быстрее?
Мостовики, «голубая кровь»
Мы ходили по этому красавцу-путепроводу, вокруг которого, где-то далеко внизу (а сейчас уже и в прошлом!) еще ползли, едва не стукаясь боками, автомобили. И я собирал в копилку моего диктофона детали истории, которая во время нашего разговора еще была настоящим, а историей стала спустя несколько дней. — . Вот этот мост, — говорит Руссу, — мы построили за четыре с половиной месяца. Да, чертежи дали проектировщики. Но попробуйте спланировать всю эту работу и в пределах той цены, которая была. А мы смогли это сделать. Представьте себе, что стройка шла бы два года и два года люди по этому кольцу ездили? Мы работали, движение не прекращалось, а сейчас мы займемся этим кольцом, ну, может быть, месяц. А если бы это длилось два года? Однажды я услышал от кого-то из мостовиков, то ли на Оби, то ли на Пякупуре, гордую фразу: «мостовики — голубая кровь». Попробуем задать Николаю Александровичу вопрос в ту же тему, только сформулируем помягче.
— Чем инженер-мостовик отличается от инженеров другой специализации?
— Мы не хотим обижать никого, но… Нет ни одного дорожника, ни одного гражданского строителя, который стал бы знаменитым мостостроителем. Из мостостроения люди переходят в любую отрасль и могут спокойно работать. Потому что вот эту конструкцию взять (показывает рукой себе под ноги) — простая опора и в ней 150 наименований всяких изделий. А сколько оборудования, техники надо использовать, чтобы ее построить — экскаватор, кран, бетононасос, нужна опалубка, арматура. Элементарная вещь — опора. Там в земле сорок метров и вверх восемь-десять метров. А смонтировать нужно было за месяц — 150 балок пролетного строения, в тоннах это две тысячи тонн. И уложить 2,5 тыс. кубов бетона.
Мы ставим задачу. А затем рассчитывается логистика: сколько конструкций перевезти — из Челябинска, Свердловска — в такой короткий срок мы не могли сами изготовить. А дорога не переставала работать. Мы не перекрывали движения. Да, все узко, городская черта — поставить кран, как в поле, не получается. Поэтому выбирается решение — день? ночь? — в зависимости от интенсивности транспорта.
И режим работы надо спланировать. И расставить квалифицированных инженеров, которые монтаж должны вести. Потому что зазоры, допуски у нас миллиметровые на опорных частях.
Допуски и посадки
— Вы раньше говорили про пять сантиметров.
— Пять сантиметров — это температурный шов. А допуски по высоте, в опорной части, куда ставится балка, — миллиметровые. Eсли мы ошиблись на 20 миллиметров, надо там раздалбливать и снова делать.
— Было?
— Да весь город видел, как мы тут стенку долбили. Мастер не проконтролировал. И подферменники — два, нет, три — завысили, пришлось ремонтировать.
В мостостроении нет однотипных конструкций. У нас каждый объект разный. Вот балка, которую мы тут смонтировали, это новая технология в Тюмени. Вот эта плита, что под этим асфальтом. Во-первых, ее изготовление — напряженное, а во-вторых, она объединяет конструкцию, и эта конструкция стала полностью монолитной. Она вся вместе работает, а не балки — их тут 150 — по отдельности.
— Этот мост — единственный в городе с монолитной проезжей частью?
— Да.
— Откуда берутся такие решения?
— Когда есть контакт между проектировщиками, изготовителями и строителями, рождаются такие идеи. «Стройпроект», это санкт-петербургский институт, один из лучших российских институтов. Мы с ним начали совместную работу в городе Сочи, развязка улиц Виноградная-Донская. Красивейшая развязка! Он запроектировал, мы построили. После этого мы с ним делали один из красивейших объектов Азии — мост через Иртыш в Павлодаре. Был совершенно другой проект, мы придумали вантовую систему. Работа проходила без сучка, без задоринки — все увидели, все замечательно — ах-ах!, никто не против? Идея железобетона разрабатывалась несколько лет, утверждалась, принималась, сегодня она — отработана. А в Казахстане нам пришлось примерно год доказывать целесообразность, что сэкономим некоторое количество металла, что мост будет выглядеть совершенно по-другому, современный стиль. И скажу, что ни в России, ни в Казахстане, ни в странах СНГ такого еще нет.
От автора. Ну совершенно невозможно не рассказать о «Красном драконе». Я этот мост увидел в Ханты-Мансийске и рот раскрыл. Потом искал знакомого с машиной, чтобы прокатиться.
История «красного дракона»
Около двух лет жителей Ханты-Мансийска забавляла такая картинка: в виду города прямо в русле Иртыша стоял мост. Горбатый пролет между двумя опорами. Не касаясь берегов, он никуда не вел. Словно кто-то играл с детским конструктором великанских размеров, собрал игрушку и воткнул в реку, уйдя куда-то по своим великанским делам.
Сегодня этот выкрашенный красной краской мост, который все называют «Красный дракон», пересекает Иртыш километрах в двадцати от его впадения в Обь и ведет из Ханты-Мансийска в западную часть округа.
К началу нулевых восток округа обзавелся приличной круглогодичной транспортной сетью. А на запад от Ханты-Мансийска — только самолетом.
Пришло время, и был объявлен конкурс, который выиграл проект института «Трансмост» из СанктПетербурга. Этого самого моста, что теперь называют «Красный дракон».
Место для подхода к городу долго выбирали. По одним воспоминаниям были три, а по другим — пять вариантов. Пятнадцать опор. Из них русловых — четыре, на которые должна опираться русловая часть моста, сам «дракон».
. Для сборки «монстра» устроили стапель в полутора километрах выше по реке. Намыли площадку и стали собирать — навстречу друг другу — конструкции, доставленные из Кургана, где еще на заводе провели их контрольную сборку. Допуски-то в проекте минимальные, сантиметр-полтора. На реке уже ничего не поправишь.
Слушая рассказ главного инженера «Мостостроя-11» Валерия Витманаса о строительстве «дракона», невольно вспоминаешь старый анекдот о том, как звери обсуждали сооружение мостового перехода через лесную речку. И, в частности, «методологический вопрос»: строить мост поперек реки или вдоль? Хотите смейтесь, хотите нет — сборочная площадка дракона размещалась. вдоль реки. А когда арка была собрана, специальные домкраты по пирсам начали медленно — метр-полтора в час! — сдвигать его «в речку». Так говорят мостовики, неважно, о какой преграде идет речь — об Иртыше, который входит в одну из самых длинных водных систем на земном шаре, или о речке-переплюньке.
А в речке уже были притоплены четыре баржи грузоподъемностью в три тысячи тонн каждая.
Потом баржам, выкачав из них воду, возвратили плавучесть, и они, спаренные, поплыли к месту назначения, окруженные эскортом из восьми буксиров. Одни буксиры тащили сплотку, другие поддерживали, а начальник сплотки, тогдашний главный инженер «Мостостроя-11» Сергей Дятькин руководил движением эскадры. Полтора километра буксировки продолжались сутки.
Правда, маленько пришлось обождать с буксировкой. Двое суток на реке был сильный ветер, у арки — спины «дракона» — большая парусность. Ну и, конечно, на целые сутки Иртыш был закрыт для транзита. Eще сутки ставили арку на место. Потом таким же образом, но с меньшими хлопотами, доставили фермы. Так образовалась на реке картина, с которой мы начали этот сюжет.
Три с половиной года продолжалось строительство «Красного дракона», который в 2013 году занял второе место на конкурсе самых красивых мостов России.
Справка. Автомобильный мост в Ханты-Мансийске, построенный в 2004 году, называется «Красный дракон», поскольку хитросплетение его металлических конструкций издали напоминает некое сказочное существо. Общий вес этой конструкции, которая возводилась по уникальной технологии «арка-ферма-балка», — 11 тонн. Общая длина «Красного дракона», состоящего из 14 пролетов, — 1315,9 метра. Другого похожего сооружения в России нет.
Человек без сантиментов?
— Сейчас вы опять будете спрашивать: какой мост для меня самый дорогой? Как вам объяснить, что нет у нас такого понятия «дорогой мост». Может, вы имеете в виду — для мостостроения? Тогда, наверное, не дорогой, а важный? Нет? А-а, для меня лично? Что такое дорогой? Для души дорогой? Не понимаю.
Так и бьемся, словно говорим о тонких материях на разных языках. Ищу сравнения, называю примеры.
— Ну, — повторяет Руссу с самого начала, — вот для мастера, который нас сопровождает, этот мост — самый важный. Потому что он — первый, где он начальником участка. А для меня важнее всего, что «Мостострой-11» вышел за пределы территории. Пусть самой большой в стране, но все же ограниченной.
— Мне пришлось однажды быть свидетелем спора между мостовиками — только не смейтесь! — о смысле жизни. Вы этих ребят знаете, они большие философы. Не хуже тех, что в средние века строили Шартрский собор. Так один товарищ сказал, что мосты строят только для того — цитирую, — чтобы мостовики могли с высоты любоваться окружающим прекрасным миром. А каков был бы ваш вариант?
— Я не философ, поэтому просто повторю чужие слова: «Стены и дороги людей разъединяют. А соединяют только мосты». Вот сейчас мы соединяем городские микрорайоны. Пройдет время, и мы увидим, что наши мосты и путепроводы соединили Тюмень в одно целое. И судьбы людей соединили.
***
фото: Николай Руссу и путепровод на развязке улиц Мельникайте — Федюнинского ;Леонардов мост в Гонконге, сборка ;«Красный дракон» в Ханты-Мансийске ;Строят кольцо, работы еще хватает.