Дважды орденоносная
Известный советский поэт и общественный деятель Александр Твардовский сказал:
«Из одного металла льют
Медаль за бой, медаль за труд».
Это выражение в полной мере относится к 19-й отдельной железнодорожной ордена Кутузова II степени бригаде.
Передислокация
Боевого ордена это соединение удостоено осенью 1943 года за наведение. Под огнем противника за 13 суток (!) навели железнодорожный мост через Днепр. Войскам США для сооружения подобного моста через Рейн потребовалось около месяца.
В соответствии с распоряжением Совета Министров СССР N 2349 от 8 декабря 1965 года «О строительстве железнодорожной линии Тюмень — Тобольск — район Сургута» 19-я ОЖДБр одновременно с управлением «Абаканстройпуть» были передислоцированы в начале следующего года из Хакасии в Тюменскую область.
Строителями «Абаканстройпуть», переименованной в «Тюменьстройпуть», руководил Герой Социалистического Труда Дмитрий Коротчаев. Золотую Звезду он получил за досрочное завершение строительства железной дороги Абакан — Тайшет.
Воинами-железнодорожниками командовал полковник Иван Матвейков. Участник обороны Сталинграда, командир плотнично-мостового взвода 111-го восстановительного железнодорожного батальона был награжден в июне 1943 года медалью «За боевые заслуги». «За организацию и личное участие в установке при бомбежке металлической опоры на мосту 1024 км Северо-Донецкой железной дороги.»
Войну капитан Матвейков закончил в техразведке желдорвойск 4-го Украинского фронта. Уже в мирное время отличился при обнаружении и разминировании фугасов, закладываемых в полотно железных дорог националистами-бандеровцами.
Содружество «Абаканстройпути» и 19-й ОЖДБр стало первым опытом совместного использования в транспортном строительстве подрядных гражданских организаций и специализированных воинских частей. До этого все железные дороги в Советском Союзе строили заключенные Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД-МВД СССР. Достаточно вспомнить строительство довоенного БАМа, Северо-Печорской железной дороги (Котлас — Воркута) и послевоенной трансполярной железнодорожной магистрали на Крайнем Севере Тюменской области (501 -я и 503-я стройки ГУЛЖДС МВД СССР).
Железнодорожные войска занимались во время Великой Отечественной войны восстановлением разрушенных оккупантами транспортных коммуникаций на фронте и в прифронтовой полосе. Железные дороги, морские и речные порты, аэродромы. Не случайно на эмблеме желдорвойск — скрещенные путевой молоток, разводной ключ, крылья и якорь. Так родилась солдатская поговорка: «Стучу, верчу, взлететь хочу, да якорь не пускает».
Когда после смерти Сталина упразднили ГУЛЖДС МВД СССР, то одни стройки прекратили (те же 501-ю и 503-ю), другие законсервировали (западный и восточный участки БАМа), третьи перевели в новый экономический формат. Заключенные лагерей на трассе Абакан — Тайшет продолжили работу вольнонаемными строителями, а лагерную молодежь призывного возраста направили через местные военкоматы на пополнение путевых и мостовых батальонов 19-й ОЖДБр.
Экономическую эффективность использования рабочей силы объясняла рожденная в желдорвойсках поговорка: «Два солдата желдорбата заменяют экскаватор».
Действительно, Министерство обороны СССР тратилось лишь на стрелковое вооружение железнодорожных частей и сооружений. Командный состав готовило Ленинградское высшее командное училище железнодорожных войск и военных сообщений. Материально-техническое обеспечение и все виды довольствия — денежное, вещевое, продовольственное — проводились через Минтрансстрой СССР. Офицеры и солдаты ЖДВ обеспечивались деньгами по нормам, установленным для строевых частей Советской армии (для рядового в 70-е годы XX века — 3 руб. 80 коп.). Особой квалификации при земляных и путевых работах не требовалось. Основное орудие труда — «БСП» («большая совковая лопата»).
«Кто строил эту дорогу»
На этот вопрос любознательного мальчика Вани из стихотворения Николая Некрасова «Железная дорога» ответило собрание, посвященное 50-летию начала строительства железной дороги Тюмень — Тобольск — Сургут — Новый Уренгой: «Тюменьстройпуть».
А как же 19-я ОЖДБр, средняя численность которой составляла при строительстве этой магистрали от 3 до 5 тысяч человек (в зависимости от переменного состава — солдат и маневрирования батальонами)? Ведь путевые, мостовые, механизированные подразделения бригады с марша вступили в рубку просек, отсыпку и балластировку пути, возведение мостовых переходов через ручьи и протоки.
29 марта 1967 года на станцию Тобольск по трассе, проложенной совместным трудом строителей и воинов-железнодорожников, прибыл первый рабочий поезд. В постоянную эксплуатацию этот участок железнодорожной линии, протяженностью 222 км, был введен в 1972 году. Eще через три года железнодорожный состав проследовал по двухкилометровому мосту через Обь до станции Сургут.
Общий результат труда получил тогда справедливую оценку. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 12 сентября 1975 года «за успехи. по строительству железнодорожной линии Тюмень — Тобольск — Сургут, Тобольского и Сургутского речных портов. управление «Тюменьстройпуть» Министерства транспортного строительства СССР награждены одинаковыми орденами — Трудового Красного Знамени. «Из одного металла льют.»
В ответ строители начали сооружение новой железнодорожной магистрали: от Сургута к открытым в 1971-1974 годах Ватьеганскому, Тевлинско-Русскинскому, Повховскому, Северо-Кочевскому нефтяным месторождениям и к газовым промыслам Ямала.
Первыми по тропе инженера-изыскателя Eвгения Алексеева к реперу с дощечкой на сосне «91-й км ст. Коголымская (по названию озера Коголымлор — А.П.) «промяли» зимник воины-железнодорожники. За рычагами ГТТ был заместитель командира 74-го отдельного механизированного железнодорожного батальона майор Александр Морозов. По его следу — 11 машин с палатками и стройматериалами. На новое место дислокации прибыли ночью. Заглушив мотор, майор вышел из кабины, осмотрелся и сказал: «Добрались!» Солдаты стали жечь костры, натянули палатку. Надо бы поесть, но хлеб был мерзлый, пришлось рубить топором.
В день коммунистического субботника в апреле 1976 года был уложен первый километр рельсов от станции примыкания Ульт-Ягун в сторону газового Уренгоя.
В те времена я проходил военную службу по призыву в 81-м отдельном путевом железнодорожном ордена Красной Звезды батальоне 19-й ОЖДБр. Eдинственном орденоносном подразделении батальонного звена в желдорвойсках, да, пожалуй, и в Красной армии (воинские части награждались, как правило, с полкового уровня и выше). 81-м желдорбатом командовал капитан Николай Кошман. Будущий генерал-полковник, заместитель командующего ЖДВ, премьер-министр Чеченской Республики в 2000-2001 годах.
В мостовом батальоне 19-й ОЖДБр служил ефрейтор Степан Киричук, будущий мэр Тюмени.
Тогда об участии железнодорожных войск в транспортном строительстве крайне скупо сообщалось в средствах массовой информации — больше о комсомольско-молодежных коллективах. Хотя железную дорогу Ивдель — Обь к лесным ресурсам нашего края протянули в начале 60-х годов XX века воины 5-й отдельной железнодорожной Познанской Краснознаменной бригады.
Даже в годы строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в газетах редко упоминалось об участии желдорвойск. И сегодня много ли мы знаем, как в боевом режиме железнодорожные батальоны ведут транспортный обход Украины?
В Тюмени на здании бывшего «Тюменьстройпути» (ул. Герцена, 72) есть мемориальная доска, но памятным знаком не отмечен дом на улице Рижской, 74, где размещался штаб 19-й ОЖДБр. В «Большой тюменской энциклопедии» об этом славном соединении ни строчки.
В месте дислокации моего родного расформированного 81-го желдорбата находится «Региональный центр допризывной подготовки и патриотического воспитания «Аванпост». Eго воспитанники мечтают служить в воздушно-десантных войсках, в президентском полку и в разных спецназах. Но и без желдорвойск, как свидетельствует отечественная история, нашему государству не обойтись.