Открытое сердце дороги
В декабре 2007 года в Москве прошел первый Международный фестиваль предприятий малого бизнеса. От Тюменской области в качестве номинанта по прорывным технологиям пригласили Марка Болштянского, кандидата технических наук, и.о. профессора кафедры проектирования дорог ТГАСУ. Дорогами Марк Павлович Болштянский занимается вот уже более 55 лет.
– Специалист высокого уровня… – говорю я.
– Узкого профиля… – улыбаясь, поправляет он меня. И деятельность свою сравнивает отчего-то с кардиологией. Впрочем, слово «отчего-то» становится неуместным, когда Марк Павлович поясняет:
– Я занимаюсь сердцем дороги. «Сердце дороги» в его понимании – это ее покрытие, одежда. То, по чему ездят машины. Только в отличие от человеческого – надежно спрятанного в глубине организма – у дороги сердце открытое. А потому и хватает его ненадолго. Как лечить его – вот проблема, над которой задумался «кардиолог» Болштянский.
М.Б.: – Я пришел к выводу, что дорога неправильно эксплуатируется, потому что так задумано. Ее изначально проектируют под неправильную эксплуатацию. Суть проста: активно работает только треть дорожного полотна – полосы наката, а между ними дорога используется на 20 процентов. А ремонтируем мы всю поверхность дорожной одежды. Вопрос на засыпку: что общего между каблуком мужского ботинка и дорогой? Ответ прост: и то, и другое имеет обыкновение изнашиваться несимметрично. На каблук ставят набойки, на выбоины и ухабы – «заплатки». Дополнительные хлопоты и денежные затраты. К чему они, если можно поступить по-другому? Каблук, к примеру, повернуть на 90 градусов. И не один раз, а три. Достаточно придумать элементарное поворотное устройство, и он будет практически вечным.
То же самое с дорогой. Конечно, с поворотным механизмом здесь сложнее, но, по мнению Марка Павловича, вполне достаточно через определенный промежуток времени перемещать дорожную разметку. А сместить ее можно два раза – это вытекает из расположения и размеров шин грузового автомобиля. Или шесть раз – если говорить только о легковушках. В такое же количество раз увеличивается срок службы покрытия дороги.
К пониманию этой простой истины он пришел не сразу. Первый подход был такой: ремонтировать только полосы наката – упрочнять их. Но сколько ни укрепляй – оставшиеся-то части мы все равно не используем, а расходы на «ямочный ремонт» несем. Значит, надо придумывать что-то другое. Вот и придумал…
М.Б.: – Это и называется «прорывная технология»: сто лет мы ездили именно так, привыкли, и вдруг приходит человек и говорит: вы сто лет неправильно ездили. Нужно менять правила, технологию разметки. Конечно, все, что отработано – проще.
Все, что требует новых усилий – все сложнее. И не только у нас. В России свои «за» и « против», за рубежом – свои. Факторов, препятствующих реализации этого проекта, в России достаточно. Это и отсутствие материальной заинтересованности персонала дорожного сектора в сохранении работоспособности транспортных магистралей, и недостаток финансовых средств, и отсутствие опыта, и инерционность мышления… К тому же проблема требует решения на высоком уровне, поскольку такой подход к эксплуатации дорог противоречит всем существующим канонам. Если говорить о «загранице», то у них главные «против» – это неограниченный запас прочности дорожных одежд и заинтересованность производителей дорожных материалов в расширении рынка сбыта. И, тем не менее, зачем выбрасывать две
трети дороги, когда можно их использовать?!
М.Б.: – Дороги России и мира – это финансовый тупик. Денег нигде не хватает. Это в нашем представлении «у них» все хорошо. Европе нужно сейчас 500 миллиардов долларов для приведения дорожной сети в соответствие с требованиями Евросоюза. Где их взять? Столько денег нет ни в Европе, ни в Америке. Это мировой финансовый тупик, из которого иначе, чем, согласившись с моим видением проблемы, не выйдешь. Да, можно делать дорожное покрытие толщиной полметра – в Великобритании 4 процента таких дорог. Можно то же самое делать и у нас. Но больше и лучше – это ведет к удорожанию, а мое предложение втрое снижает затраты. Другое дело, когда названные факторы будут преодолены? Это вопрос времени. Идеи витают в воздухе. Нужно только вовремя поймать какуюнибудь из них за хвост и заставить работать. Английские ученые еще несколько лет назад провели опыты по изучению влияния смещения полос наката на долговечность дорожных одежд. Марк Болштянский случайно прочитал о них в журнале, написал коллегам письмо и… получил в подарок результаты исследования. Это было везение. Повезло не единожды: московские ученые решили заняться проблемой борьбы с колеей и разработали метод, позволяющий следить за тем, как образуется колея с учетом разных факторов. А он, используя этот метод, получил возможность управлять колеей.
М.Б.: – Ознакомление мирового сообщества произошло, – говорит Марк Павлович, – Я направил материалы в самые верха: в администрацию президента России, в Росавтодор. Сейчас над этим работает Международная дорожная федерация, которая утвердила мою программу. Пора найти места, где можно теорию попробовать на практике. Прорывные технологии – своеобразное хобби Марка Павловича, хотя он никогда не думал, что называются его идеи именно так. Например, в семидесятых он предложил использовать торф вместо песка в качестве материала для нижней части дорожной насыпи – дешево, быстро и, что называется, сердито.
А предыстория такова: М.Б.: — Приехал я в Тюмень и жаждал технической революции. Прослышал, что в Канаде есть способ строить дороги на болотах. Как? Ходил и думал… Иду по улице Республики, смотрю – торф для клумбы привезли. Тут меня и осенило: так они торф кладут! Оказалось, что до торфа канадцы все же не додумались – свои дороги в зоне вечной мерзлоты они для термоизоляции обкладывают хворостом. А на сибирских нефтепромыслах значительная часть дорог построена с использованием технологии Марка Болштянского.
М.Б.: – Было однажды и такое: при строительстве дороги к месторождению «Первомайское» подошли вплотную к озеру – шесть метров глубины, 800 – ширины. Проектировщики подвели – вместо озера указали болото. А кто будет разбираться? Нужно проложить дорогу, вот и прокладывайте. Обойти нельзя: протяженность озера – несколько километров в обе стороны. Действовали по наитию: засыпали озеро мерзлой глиной вперемешку с торфом, а сверху проложили дорогу. Никому не докладывали. Страшновато было: боялись, что утонем вместе с насыпью. Ничего – дорога до сих пор стоит. Случай, конечно, уникальный. Об этом методе строительства дорог в условиях переходной зоны вечной мерзлоты Марк Павлович рассказывает впервые за тридцать лет. Можно было бы запатентовать, но сейчас у него один приоритет – всесторонняя популяризация идеи увеличения срока службы дороги за счет смещения разметки. К слову: это позволит России ежегодно экономить до ста миллиардов рублей.
***
фото: Марк Болштянский.