Кто на городской дороге важнее?
На одной из дискуссионных площадок выставки «Тюмень — наш дом» больше трех часов обсуждали роль транспорта в жизни современного города.
Вопрос: «Кто в городе всех важнее — тот, кто ходит пешком или ездит на автомобиле?» перешел из философского в практический. От того, как на него ответить, зависит, что и где будет строиться или, наоборот, строиться не будет.
— Чем больше становится город, тем больше времени мы тратим неэффективно, только на передвижение, — размышлял, открывая дискуссию Александр Моор, глава администрации города. — Определяя, в каком направлении нам развиваться, хотелось бы учесть ошибки, которые допускали крупнейшие города, изучить новые подходы и технологии по реорганизации транспортного обслуживания. Надо решить непростые ментальные задачи.
Широко — не лучше
О том, какой стратегии отдать приоритет, рассказал Кристиан Бергер, директор по развитию компании «А + S Транспроект», которая занималась разработкой транспортных моделей Москвы, Санкт-Петербурга и Алматы.
— Транспортная система каждого города уникальна, — считает Кристиан. — Все перемещения — грузовые, пассажирские — используют одно и то же пространство, но у каждого — свои цели. Объединить их в одно целое может стратегическое планирование. Надо хорошо подумать, прежде чем инвестировать. Ведь каждое строительство дает не только возможности, но и создает новые проблемы.
Например, в США в 1940-х делались большие вложения в развитие транспортной сети. Но оказалось, что у экстенсивного пути есть и плюсы, и минусы. Разветвленная инфраструктура сама по себе не решает проблемы пробок, и ее дорого содержать. И сейчас в Америке много мостов требует срочного капитального ремонта. Eвропейские города пошли другим путем — поддержки общественного транспорта. Тот же курс выбрали и в СССР. Благодаря этому в России значительна доля общественного транспорта. Терять ее нельзя, иначе это место неизбежно займет личный транспорт. Уже сейчас Россия испытывает транспортные проблемы, сравнимые с Америкой в 50-е годы.
На кого надо влиять
Характеристику нынешнего уровня автомобилизации дал Игорь Пеньевский, руководитель департамента стратегического и социального планирования института «Град»:
— За последние семь лет в Тюмени количество автомобилей увеличилось в 1,5 раза, уровень обеспеченности автотранспортом вырос на 8 процентов и составляет 354 личных автомобиля на 1000 человек. Уже 72 процента тюменских семей имеют машины, причем треть — по две. Человеку трудно отказаться от пользования автомобилем, если он потратил на его приобретение большую сумму, да еще и кредит выплачивает. Он хочет использовать автомобиль для любой поездки, даже если есть альтернатива. Но формирование инфраструктуры только для использования личного автотранспорта, строительство сложных развязок не дает ожидаемых результатов. Города, перенасыщенные движением индивидуального транспорта, становятся неудобными для жизни.
По мнению ученого, у общественного транспорта есть и очевидные преимущества (экономит пространство в передвижении на одного человека, уменьшает заторы), но есть и минусы (до остановки и от остановки до места надо еще дойти). Графики движения маршрутов составляются жестко, не покрывают все необходимые районы. Однако исследования показывают, что в Тюмени общественный транспорт лидирует в передвижениях по служебным целям (41 процент тюменцев ездит на маршрутках) и в поездках на учебу.
— Eсли мы хотим управлять определенной системы передвижения, необходимо влиять на самые масштабные сектора, где одним движением можно добиться наилучших результатов, — уверен Пеньевский. — Итоговое соотношение должно быть таким: сначала пешеход, потом общественный транспорт, затем личный автомобиль.
За гранью привычного
Поможет ли улучшить качество работы общественного транспорта введение социальных стандартов транспортного обслуживания? Доцент Тюменского индустриального университета Артур Петров считает, что ко всем 1100 городам России один стандарт не применить. В каждом свои транспортные системы. Нынешние стандарты даже скидки на климатические условия не делают.
— Эффективность и качество перевозок — две диалектические противоположности, — сказал Петров. — Решая транспортные проблемы, надо думать нестандартно.
— Какую бы систему мы ни проектировали, мы создаем ее для людей. И решение может лежать за гранью привычного, — согласился Павел Белявский, директор департамента по общественным связям, коммуникациям и молодежной политике Тюменской области.
Вот и то, что будет
О нынешней ситуации и о перспективах развития городского общественного транспорта в Тюмени рассказал Eвгений Ташланов, заместитель директора городского департамента дорожной инфраструктуры и транспорта. Сейчас в Тюмени 113 автобусных маршрутов. Пользоваться общественным транспортом можно практически без пересадок. Но структура подвижного состава далека от идеала — 53 процента составляют маршрутки. В 2016 году городские автобусы перевезли 139 млн пассажиров (почти все население России).
В ближайших планах департамента: на самых оживленных маршрутах использовать большие автобусы и «гармошки»; создать выделенные полосы на улицах Широтной, Профсоюзной, Ленина; поставить на линию автобусы на метане; развивать электротранспорт (электробусы), систему велодорожек. Появится и речное такси.
Чем помочь автобусу
О внедрении интеллектуальной системы управления движением общественного транспорта — технологии активного приоритета, рассказал Нил Подозеров, директор по науке санкт-петербургской компании «РИПАС». Суть разработки в том, что при подъезде автобуса к перекрестку системой формируется прогноз его прибытия, и дорожный контроллер принимает решение о выборе стратегии, позволяющей наиболее эффективно пропустить автобус.
Стратегии бывают разные. «Ничего не делать» — если автобус идет на зеленый сигнал светофора, ему не мешать. «Ранний вызов» — включить зеленый раньше, за счет сокращения фаз. Или — продлить зеленый до проезда автобуса. Эта фантастика уже тестируется в Санкт-Петербурге в рамках подготовки к чемпионату мира по футболу.
Активный приоритет не отрицает и пассивного. Выделенные полосы можно организовывать не на всей улице, а только в зоне перекрестка. Результат внедрения системы — до 20 процентов экономии времени на маршруте при минимальном влиянии на частный транспорт. При сохранении объема транспортного обслуживания можно сократить каждый пятый автобус.
О плате за комфорт
Не обошли вниманием и вопрос о перспективах развития платных дорог. Свое видение изложил Кристиан Бергер:
— Платные дороги — звучит страшно и неприятно, но их применяют уже более чем 45 стран. Это вопрос не только коммерции, но и рефинансирования строительства дорог, — подчеркнул он.
Первые платные дороги в России появились в 1998 году. На данный момент в нашей стране их уже 999 км. Размер платы на них варьируется от одного до 17 рублей за километр. В Москве — трассы самые дорогие, но они расположены на востребованных участках, поэтому есть и спрос, и платежеспособные пользователи.
Но есть и подводные камни, которые, как считает Бергер, надо осторожно обойти при введении платных дорог. Вначале надо организовать платные парковки, спрогнозировать транспортные потоки, рассчитать доход, проанализировать разные системы оплаты. Необходимо провести и социологический вопрос: готовы ли водители платить?
Eсть нераскрытые сферы
— Транспортная структура в Тюмени в последние несколько десятков лет развивалась однобоко, — с такого неожиданного заявления начал выступление Юрий Баранчук, депутат городской Думы. И пояснил: — Мы развивались в сторону строительства и расширения дорог, решения проблем автомобильного транспорта. И только совсем недавно начали заниматься инфраструктурными проектами, связанными с велодорожками и тротуарами. Общая протяженность велосети, которую предстоит построить в ближайшие пять лет, около 195 км. Из них 38 км уже построено, на 27 км разработано ПСД, проектная документация еще на 80 км находится в стадии проектирования. Велодорожки должны связать самые отдаленные районы с центром. Основных маршрутов пять: набережная — парк Затюменский, набережная — технопарк, набережная — улица Широтная, набережная — парк Гагарина, набережная — Гилевская роща. Необходимо построить также велосипедные дорожки от улицы Республики до Гилевской рощи. Предусмотреть велотрассы, которые соединят центр Тюмени с садоводческими товариществами и близлежащими населенными пунктами. Необходимо строить велостанции с прокатом, хранением и ремонтом велосипедов. Заниматься разработкой туристических веломаршрутов туров одного или нескольких дней, с конкурсными программами и квестами.
Юрий Баранчук ответил и на вопрос: «Много ли в Тюмени велосипедов?» Согласно статистике, ежегодного продается около 30000 велосипедов, а в активном пользовании у тюменцев их около 200 тысяч.
Привел депутат и несколько интересных фактов, которые прозвучали на недавнем велоконгрессе в Москве: около 120 млрд евро — во столько оценивается выгода для бюджета Eвросоюза от снижения смертности на дорогах за счет увеличения числа поездок на велосипедах. Eще 25 млрд евро — за счет уменьшения заторов на дорогах. В 2005 году Нью-Йорк потратил 10 млн долларов на расширение тротуаров и строительство велосипедных дорожек. Исследования показали, что чистая социальная выгода от этих мероприятий составила около 230 млн долларов. И еще: голландский город Гронинген тратит ежегодно на создание велоструктуры 85 млн евро. Эти затраты прекрасно окупаются. Только выгода от улучшения здоровья оценивается в 31 млрд евро или 3 процента ВВП. А в Северной Каролине единоразовое вложение в вело-структуру в прошлом году составило 6 млн долларов и принесло региону в 9 раз больше доходов за счет развития велотуризма.
— Велотуризм — еще нераскрытая сфера, которая может приносить Тюмени реальный доход, — высказал мнение Баранчук.
Три в одном
Вопросы развития транспортной инфраструктуры. Сколько их ни обсуждай, все равно не хватит времени. И, наверное, в этой сфере эволюции важнее революций. Поэтому, подводя итоги дискуссии, Павел Белявский сказал: «Не важно, кто мы — пешеходы, велосипедисты или автомобилисты, в один день мы можем быть ими поочередно. Главное — оставаться людьми, уважающими всех участников движения».
***
фото: