Кто разбудит тюменские верфи
Горожанину, который ходит исключительно по земле, может показаться, что на нашей реке Туре ничего не происходит.
Ну, пройдет пару раз за летний день мимо набережной прогулочный катер. Ну, забудет кто-то старую баржу посреди реки (ее еще можно увидеть возле моста по улице Челюскинцев). Но то, что в Тюмени строить суда продолжают, знают наверняка немногие.
Между тем, у нашего города — давние традиции судостроения, берущие начало в середине XIX века. С заводов и верфей, которые здесь построили англичане — братья Вардроппер и Гектор Гул-лет. Благодаря энтузиазму их последователей Тюмень стала одной из крупнейших в Сибири баз речного пароходства.
В Тюмени и сегодня есть кому строить суда любого назначения. Причем верфи готовы работать не только на нашу область, но и снабжать продукцией любые судоходные регионы и морские порты страны. Но с заказами проблема, говорит генеральный директор «Тюменьсудокомплект» Николай Брагин. Хотя промышленность, аграрный сектор, рыболовецкие компании остро нуждаются в новых катерах, паромах, баржах, теплоходах и оборудовании. Средний возраст грузового и пассажирского флота в России достигает трех-четырех десятков лет. На одно построенное грузовое судно приходится 20 списанных.
Однако из-за кризиса закрылись многие региональные и федеральные программы, по которым на тюменский север поставлялись грузовые и пассажирские суда. У частных компаний средств на обновление транспорта тоже нет. Заказывать в кредит — накладно, окупится такое вложение не раньше, чем через 10 лет. Без государственной поддержки отрасли не обойтись.
— Система финансирования судостроения поменялась, и это очень плохо, — говорит Николай Брагин. — Мы много строили для предприятий Ямала, для аграриев: нефтеналивные суда, рыболовецкий флот, несамоходные рефрижераторы и так далее. Сейчас ничего этого нет. В прошлом году приступили к исполнению двух госконтрактов для рыбодобывающих компаний. Но сегодня работа прервана из-за нехватки финансирования. Все понтоны и причалы на Оби требуют замены. На это денег тоже нет. Это сказывается на загруженности нашего предприятия.
Приходится искать варианты за рубежом. В январе «Тюменьсудокомплект» выиграл конкурс на строительство девяти судов для портов Казахстана. Компания участвует в конкурсе на строительство паромных переправ для предприятий нефтегазового комплекса.
— Многие компании ориентируются на морские перевозки и нуждаются в современном транспорте. Но мало кто может позволить себе вкладывать собственные средства в обновление флота, — говорит Брагин. — Мы обращались в Минпромторг с просьбой помочь частному бизнесу. Судостроение — финансовоемкий сектор, без доступных кредитов и крупных инвесторов эту работу не осилить.
В ряде проектов «Тюменьсудокомплект» объединяет усилия с еще одной тюменской компанией, которая занимается производством и обслуживанием водного транспорта. Генеральный директор ЗАО «Экспериментальная судоверфь» Игорь Добролюбов напоминает, что еще 30 лет назад наш город по праву считался одним из центров судостроения в России. Помимо двух крупных заводов в городе работало до десяти судоремонтных баз. Каждый год они спускали на воду около 70 единиц водного транспорта, более половины из них составляли крупнотоннажные баржи грузоподъемностью три тысяч тонн. С тех пор производительность упала в несколько раз. Главная проблема — отсутствие стабильности в загрузке предприятия. Кроме Красноярска на всю Сибирь производства почти нигде не осталось. Поэтому тюменские судостроители держатся на заказах из дальневосточных регионов, от компаний, работающих на Ангаре и Лене.
— Мы ничего не знаем о планах развития флота в России, это не внушает оптимизма и сдерживает развитие технологий в нашей отрасли, — говорит Игорь Добролюбов. — Между тем за счет модернизации производства мы могли бы существенно снизить себестоимость строительства.
Eсть сложности и с привлечением квалифицированных кадров. Во времена СССР существовала система распределения. Сегодня притока свежей крови на тюменские предприятия почти не наблюдается.
— Средний возраст сотрудников нашей компании — 50 лет, а у инженерно-технического состава, наверное, еще больше, — говорит руководитель «Экспериментальной судоверфи».
Остается надежда на развитие международной торговли с использованием водного транспорта. Как отметил начальник управления государственной поддержки департамента инвестиционной политики и господдержки предпринимательства Тюменской области Валерий Ландер, при благоприятном прогнозе развития экономики морское сообщение через Арктику к 2021 году должно вырасти в десять раз. А к 2030 году на долю Северного морского пути, по прогнозам экспертов, будет приходиться примерно четверть всех перевозок между Eвропой и Азией. И вопрос государственной поддержки судостроения обретет актуальность.
Тем не менее, глава комитета по экономической политике и природопользованию Тюменской областной Думы Инна Лосева предлагает коллегам не ждать благоприятных обстоятельств, а уже сейчас на федеральном уровне поднять тему поддержки судоверфей.
— Как говорится, вода камень точит. В конце концов, эти проблемы существуют во всех регионах, а не только у нас, — говорит она.
Кто знает, может быть, Тюмень скоро вернет себе былое величие сибирской столицы судостроения.
***
фото: В ожидании навигации.