Свой путь доблести
Семь раз тюменский участок железной дороги менял свое название. Об этом Валерий Калин узнал, начав собирать материал о Тюмени как городе трудовой доблести.
Удивительные люди — пенсионеры. Вот Валерию Калину волонтерской работы в общественной организации «Лад» оказалось недостаточно: он решил набрать побольше интересных фактов, чтобы и самому понять, и школьникам объяснить, в чем же заключалась тюменская трудовая доблесть.
Полтора месяца провел в библиотеках. Материала набрал много, в том числе и о вкладе железнодорожников. И. захотелось узнать еще больше.
Вместе с другими волонтерами пошел музей истории тюменской железной дороги (есть такой в ДК «Железнодорожник»). Наталья Иванова, сотрудница музея, начала рассказ с середины XIX века, когда Николай I подписал указ о строительстве в России первой железной дороги — от Царского села до Санкт-Петербурга.
— Интересно, что первые вокзалы строились не для того, чтобы пассажиры ждали поезда, а как увеселительные учреждения, — привела любопытный факт экскурсовод. — На вокзалах проводились концерты классической музыки, пускали фейерверки. Кстати, выступления на тюменском вокзале бывают и сейчас.
На Урале рельсовые дороги появились еще до открытия железнодорожного пути в Царское село. Первую чугунку длиной всего 852 метра построили на Демидовских заводах. Первый паровоз, точнее паровая машина, двигался по ней со скоростью 16 километров в час.
Строителем железной дороги в Тобольской губернии стал Eвгений Богданович, почетный гражданин Тюмени. Eго отправили на Урал для наведения порядка. Приехав на место, Богданович дал телеграмму: необходимо строительство железной дороги от Перми до Eкатеринбурга и от Eкатеринбурга до Тюмени. Разработали четыре проекта, и. почти на четверть века убрали в стол. Только в 1885 году построена железная дорога от Eкатеринбурга до Тюмени. Позже купечество обратилось в Москву с просьбой продлить дорогу до Омска, чтобы присоединить наш участок к Транссибирской магистрали.
На первых железных дорогах вместо средств сигнализации применяли оптический телеграф: на столбах размещали железные шары или фонари, по положению и цвету которых машинист понимал, свободен перегон или нет. Затем ввели электрожезловую систему оповещения. У каждой дежурной на станции был ключ-жезл с дешифровкой. Она отдавала его машинисту, чтобы передать его дежурной на следующей станции. Ключ вставляли в аппарат — поступал электрический сигнал: поезд прибыл, перегон свободен. Eсли состав был проходящим, то жезл машинисту передавали на ходу, а предыдущий жезл он сбрасывал в емкость на перроне. Такая система до сих пор существует на малозагруженных однопутных участках.
Одно время тюменский участок железной дороги относился даже к японской железной дороге. До сих пор на некоторых участках еще можно увидеть японские рельсы. Современные рельсы изготавливают на Нижнетагильском заводе из двух сплавов, состав которых подобран так, чтобы максимально снизить износ колесных пар.
В годы войны железная дорога обеспечивала 70 процентов грузовых и пассажирских перевозок. В минимальные сроки она смогла перестроиться на военный режим работы. На место мужчин, которые ушли на фронт (пока не вышел запрет на мобилизацию железнодорожников), встали женщины. Они были и машинистами, и кочегарами. Люди работали на пределе сил, отдавая часть зарплаты на нужды фронта. Бригада Тимкина собрала 107 тысяч рублей, на эти деньги отправила вагон угля в Сталинград. А на легендарный поезд-баню, который в тюменском локомотивном депо построили всего за 25 дней, тюменцы собрали 177 тысяч рублей.
ФОТО АВТОРА
***
фото: Наталья Иванова проводит экскурсию.