«Мы — корабел ы»
Теперь эти слова произносят растерянно
«Вот по этим полозьям судно спускается… спускалось на воду». Технолог стапельного цеха Татьяна Белова, провожающая меня по цехам, вынуждена говорить в прошедшем времени почти о всех технологических операциях. И объяснять — на пальцах. Потому ‘что рабочих в цехах — раз-два и обчелся.
«Раньше мы здесь, как сейчас, не поговорили бы. Шум стоял. А сейчас — тишь да гладь».
Тишь да гладь в корпусозаготовительном, склад пустой. На участках сборки плоских секций, объемных секций несколько рабочих что-то делают — как оказалось, для какого-то строящегося дома. В цехах то и дело попадаются металлические конструкции явно не судостроительного назначения — баки, гаражи.
Вот участок сборки «дельных вещей». Здесь делаются штучные детали, разная мелочь. В настоящий момент — ничего похожего на иллюминаторы.
Цех для сборки самих судов называется «эллинг». Раньше сборка шла прямо на улице, потом, в 1981 году, построили этот самый эллинг длиною 181 метр, стали работать в тепле. А теперь третью зиму холодно — толку от стен немного, если нет отопления. Оно отключено -платить нечем.
Тем не менее — эллинг не пустует. На первой и второй «позициях» стоят будущие нефтеналивные танкеры. Выглядят они почти готовыми, особенно тот, что стоит на первой позиции — то есть поближе к тем самым полозьям, по которым когда-нибудь его все-таки спустят на воду.
Но уже построенные корпуса танкеров начинять нечем — нет средств на покупку оборудования. При этом нельзя сказать, что на них совсем махнули рукой. Время от времени находится материал или какой-то нужный механизм, работа немного продвигается, а затем рабочие возвращаются к своим товарам народного потребления или станции техобслуживания «BMW» (о ней я еще расскажу).
Кроме танкеров «в строительстве» еще нефтеналивная баржа — завод на свой страх и риск осваивает новую модель. Так вот, эта баржа еще не покрашена и даже не загрунтована. Грунта хватило только на сварные швы — чтобы не ржавели. Так что вид у нее довольно-таки странный.
К строительству танкеров приступили в «1993 году по заказу администрации Ханты-Мансийского округа. Потом заказчик «раздумал», заплатил неустойку. Для одного» танкера нашли заказчика, финансировать строительство другого некому. Вот и действует на заводе «остаточный принцип» по отношению к основному производству.
Вот машиностроение еще живет: все-таки здесь средства оборачиваются побыстрее. Рабочие машиностроительных цехов с осени даже перешли с трехдневного режима работы на пятидневный. Директор по экономике Владимир Романов рассказал, что раньше машино-‘ строительные цеха были загружены военной продукцией (она в старые времена составляла 30 процентов от всего, что выпускалось), затем (конверсия!) ставка была сделана на нефтяников.
Завод выпускает три вида агрегатов для ремонта и исследования скважин. Однако нефтяное оборудование производят практически все машиностроители. При этом нефтяники предпочитают импортное. И не всегда вовремя платят. За уже отгруженную продукцию завод недополучил 6 млрд. рублей — этих денег как раз бы хватило на зарплату.
Для пополнения оборотных средств придумано несколько способов. Например, предполагается, что в ближайшем будущем на территории завода будет достроена станция технического обслуживания автомобилей «BMW». Это позволит заводу стать официальным, дилером автомобильного концерна. «Образцы продукции» уже год стоят в холле завода. Вот-вот будет запущено производство парфюмерии, мебели. Но дезодоранты не спасут судостроение.
Длинный производственный цикл, огромная цена готовой продукции (танкер стоит до 20 млрд.) — все эти факторы исключают вариант, когда завод развивается на собственные средства. Eсть и такое мнение: «Подобные заводы вообще нельзя акционировать, они должны остаться в руках государства».
План спасения есть. Создание судоходно-судостроительной компании. Эта компания должна не только производить суда, но и, оставаясь их владельцем, сдавать в аренду пароходствам. Идея, была обсуждена и одобрена на административном совете. Предполагалось, что соучредителями компании, кроме комитета по управлению имуществом Тюменской области и судостроительного завода, станут администрации Тюменской области и округов. Однако в срок подписания учредительного договора администрация Ямало-Ненецкого автономного округа отказалась от участия. Договор не подписан, проект повис в воздухе.
Ну а о чем говорят рабочие? Только о том, что с июня не получают зарплату (средняя зарплата, начисленная за октябрь, — 680 тысяч рублей). При этом старые и квалифицированные рабочие с завода не уходят. И общая численность сократилась с двух тысяч до полутора.
По словам начальника отдела труда Татьяны Ниязовой, администрация завода старается удержать рабочих «на всякий случай». Их же самих держат разные причины — немного времени осталось до пенсии, перспектива дождаться квартиры (недавно было очередное распределение), то, что заводу отдано не по десятку лет…
Мне показалось, что между новыми хозяевами завода и старыми работниками есть… как минимум непонимание. Мало кто знает, например, о том, что за машины стоят в холле — кто-то говорит, что их «не могут продать».. Мало кто знает о планах завода: это при том, что большинство рабочих — все-таки акционеры завода.
Отчаяние порождает равнодушие. Но даже вовремя получаемой зарплаты мало, чтобы слова «Мы — корабелы» вновь зазвучали гордо.
***
фото: