200 тысяч «зайцев в законе»
Eго любовь к автомобильному транспорту началась в начале 70-х. Выбирая будущую профессию, он решил поступать на транспортный факультет индустриального института — перспективно. Разве сможет человечество прожить без хорошего транспорта и хороших дорог? .
Ответ на вопрос был ясен. Почти через 30 лет он сделал это убеждение своей политикой, а судьба, открутив не одну сотню километров жизненных дорог, привела Сергея Каранкевича в городской комитет транспорта и связи. Сейчас он находится за рулем огромной машины, называемой «городское автомобильное хозяйство».
Двадцатый век, считает Сергей Николаевич, все-таки закончился, он в этом плане ориентируется на точку зрения православной церкви, которая именно в 2000 году отпраздновала двухтысячелетие со дня рождения Христа. Да и по математической теории малых чисел третьему тысячелетию уже пора начаться. Хотя, конечно, по теории Эйнштейна — все в мире относительно.
И все-таки первые итоги ушедшего, или уходящего, двадцатого века можно смело подводить — несколько месяцев мало что решат.
Это наша с тобой автобиография
История автомобильного транспорта на земле тюменской началась лишь в 20-х годах XX века, намного позже, чем в центральных районах России(российский автомобиль отмечал свое 100-летие в 1996 году). Самым древним видом грузовых автомобильных перевозок были почтовые, потом к ним добавились и пассажирские.
Первый в Тюмени автомобиль для пассажирских перевозок принадлежал, согласно летописям, пожарной команде. Это был обычный грузовик «ГАЗ», кузов которого был переоборудован в пассажирский салон — по левой и правой стороне борта стояли деревянные лавочки. Автобусы же появились в городе только в 30-40-х годах. Это были маленькие кругленькие «ЛиАЗы-158», прозванные водителями «черпаками». И только в 60-х, с началом освоение нефтяных месторождений тюменского Севера, в областном центре по-настоящему стал развиваться городской транспорт.
Исторические перестройки и перетряски начала 90-х, может, и хороши были для развития гласности, но в работу пассажирских автопредприятий внесли лишь сумятицу. Все смешалось в автохозяйстве: где ведомственные, где муниципальные автобусы — горожанам было трудно разобрать. Только через несколько лет они поняли преимущества «нового мышления» — городские власти в порядке эксперимента решили привлечь к муниципальным пассажирским перевозкам ведомственный и частный транспорт, в результате привычная автобусная давка периода застоя исчезла, а зимой автобуса на остановке можно было дождаться, даже не отморозив ноги.
К концу века результаты всех экспериментов на транспорте можно и подытожить — пассажирского транспорта стало достаточно, сегодня его количество близко к утвержденным кем-то нормам: 1 автобус на 1000 жителей. Eжедневно на линии выходило в 1999 году почти 250 единиц частных автобусов и порядка 260 муниципальных. Кроме того, горожане могли кататься уже не только на привычных «ЛиАЗ-677», «ЛиАЗ-5256» (дизельных), «Ика-рус-260» и «Икарус-280» («гармошка»), но и на заграничных «мерседесах», «манах», «каросах» и других.
Хорошо там, где нас нет
По разработанности схемы движения пассажирского автотранспорта Тюмень не хуже и не лучше ближайших наших сибирских соседей, например, Омска. Как и им, нам ее просчитывал московский научно-исследовательские институт ГИПРОкомуншосдор. Правда, последний раз, по словам Сергея Николаевича, нам ее выполняли лет пять назад. Впрочем, он считает, что ничего принципиально нового там разработать невозможно, схема одна и та же: движение идет, во-первых, от окраин к центру города, а во-вторых, связи устанавливаются внутри — на особо напряженных участках, с учетом пассажиропотока.
Тюмень даже выигрывает по сравнению с другими городами, считает Сергей Каранкевич. У нас, несмотря на все трудности, за последние год-два не исчез с линии ни один автобусный маршрут. Кроме того, ежегодно открывается по 5-6 новых, говорят, это роскошь, недоступная для многих городов. Все это благодаря вниманию и помощи руководства города к нуждам и проблемам городского пассажирского автотранспорта.
«Зайцем» быть разрешено
До начала 90-х годов в городе насчитывалось всего 7-8 тысяч человек, которые обладали правом бесплатного проезда на общественном транспорте: дети до 7 лет, инвалиды I группы, ветераны Великой Отечественной войны. Льготников было немного, а «зайцев» ловили контролеры.
Но главное, как известно, начать. С 1992 года число льготников стало расти подобно грибам после дождя, и к 1999 году уже 48 категорий горожан имели право на бесплатный или частично оплачиваемый проезд. Всего их по городу сейчас около 260 тысяч. Помимо школьников, студентов и ветеранов, работники еще 20 различных организаций и структур ездят в автобусах и троллейбусах бесплатно. Каким грузом это ложится на плечи городского пассажирского транспорта — можно представить. Сейчас задолженность муниципальных транспортных предприятий в бюджеты всех уровней в 1,5 раза больше субсидий, выделяемых им городским бюджетом в виде дотаций. До банкротства рукой подать.
Хотелось бы выжить
Мечты председателя городского комитета транспорта и связи Сергея Каранкевича не поднимаются к заоблачным высям, они близки к реальной жизни.
Хотелось бы усовершенствовать диспетчерское сопровождение — старое-то уже совсем развалилось. Аппаратура «Дистон» для переговоров водителя с диспетчерами была закуплена еще в начале 70-х годов, а установленная недавно на остановках система «Скат» не может охватить весь город. Проблему могла бы решить система аэронавигационного контроля нового поколения «Луч».
Просто жизненно необходимо решить проблему с льготным проездом, так, чтобы и ветераны чувствовали себя в общественном транспорте достойно, и водители могли содержать в исправности машину (бензин покупать, запчасти и т.д.) и кормить семью.
Eсли хотя бы эти вопросы новая городская Дума сможет решить, тогда и автобусы можно будет новые закупать, и маршруты открывать, и в целом улучшать транспортное обслуживание населения.
А пока не до жиру…
***
фото: