Тысячный километр
10 июня Д.И. Коротчаеву, начальнику строительства «Тюменьстройпуть», исполнилось бы 90 лет. Он умер 18 лет назад. Этот очерк, прозвучавший в свое время по тюменскому радио, написан, когда Коротчаев руководил стройкой. Печатается в сокращении.
I
Личный вагон начальника строительства стоял на станции Ноябрьская.
Начальник строительства сидел один за длинным столом, положив на белую крахмальную скатерть большие руки, и смотрел в черноту ночи. За окном шел дождь пополам со снегом, снеговые хлопья касались стекла и бесшумно скользили, словно плыли вниз. Начальник смотрел сквозь стекло, как будто пытался разглядеть двести сорок второй километр трассы — точку в сорока километрах севернее, где все лето простояла укладочная колонна управления «Тюменьстройпуть».
Он вспоминал это лето, которое не предвещало неудачи. Вон лежат на столе расчеты и графики: за два месяца пересечь Сибирские увалы и достичь таежной реки Пур, по левому берегу которой намечена изыскателями трасса железной дороги Сургут-Уренгой.
А лето было дождливое. Мехколонны до сих пор стоят у двести сорок второго километра. Только зима откроет дорогу экскаваторам, самосвалам и бульдозерам. Зима откроет дорогу, но времени для укладки пути не останется…
Даже самая темная ночь не могла скрыть от Коротчаева трассу. В любую минуту он помнил каждый ее поворот, уклон, подъем. Впрочем, так же профессионально он помнил, пожалуй, все линии, что построены при его участии за полвека работы в транспортном строительстве.
В двадцать девятом году семеро выпускников Луганского техникума путей сообщения получили назначение, как сказано было в бумагах, на Дальний Восток. Дмитрий Коротчаев попал в Забайкалье и с удивлением узнал, что Дальний Восток — еще дальше. Он ехал через всю Украину и всю Россию, поезд отсчитывал рельсы, а впереди поблескивали все новые и новые. И, наверное, думал он тогда: а хватит ли ему работы на всю жизнь? Вон сколько дорог построено, пожалуй, до самого края земли…
В тот раз Дмитрий Иванович Коротчаев так и не увидел, где оканчивается рельсовый путь. Поезд ушел дальше, а молодой строитель остался на станции Магдагачи. Eму пришлось ремонтировать Транссибирскую магистраль, проложенную еще в начале века.
Eго то отзывали из Сибири, то направляли обратно. Но даже уезжая, он не мог расстаться с удивительной привлекательностью этого края.
В середине пятидесятых годов, он тогда уже работал в министерстве, одна из подведомственных ему строек осталась без руководства. Он без видимого сожаления расстался с Москвой и снова уехал в Сибирь. Оказалось, навсегда.
Он строил дороги в Сибири. Вот они на карте — кустятся, будто свежие ветви у мощного ствола, — влево и вправо от Транссибирской магистрали: Абакан-Тайшет, Красная Сопка-Ленево, Аскиз-Абаза, Новокузнецк-Абакан, Ачинск-Абалаково…
С 1966 года начала расти стальная веточка и на зеленой тюменской равнине. До рокового двести сорок второго прошли уже ровно тысячу километров.
II
Первый взгляд на карту вызывал трепет у самых крепких транспортных строителей. На этой карте лежала бездорожная, бесконечная, урманная Тюменская область. На севере росли Сургут и Нижневартовск. Они уже добывали нефть. К этой нефти управление «Тюменьстройпуть» шло десять лет.
А у Полярного круга поднялся газовый Уренгой. Он встал почти на самой макушке глобуса, и трасса, которую к нему предстояло проложить, казалась вертикально упершейся в земной шар лестницей — два рельса с черными поперечинами шпал. Каждый километр этой дороги был в полтора раза труднее, чем прежней, до Оби. Но построить ее надо было вдвое быстрее.
Конечно, за эти десять лет накоплен уникальный, чисто тюменский опыт — как преодолевать болота, как использовать местные грунты, которые по прежним нормам и правилам запрещалось применять для этой цели…
На пути к Уренгою были вынуждены принять к исполнению самый сложный в транспортном строительстве «лобовой» вариант: только последовательно, только километр за километром, когда уложенные рельсы сами становятся дорогой, по которой можно подвезти новые рельсы, шпалы, конструкции мостов.
При «лобовом» варианте тысячный километр оказался непреодолимым препятствием.
III
Температура продолжала падать. Два-три дня — и путеукладчик сможет идти на север. Начальник строительства закончил совещание. Он внимательно выслушал главного инженера треста «Уралстроймеханизация» Якова Фрейдлина и управляющего трестом «Мостострой-11» Валентина Солохина, тот досрочно вернулся из отпуска.
Коротчаев много лет знал обоих и был уверен: если они сказали, что фронт работ будет, он действительно будет. Но как нагнать упущенное время? Eще Дмитрий Иванович знал, что между подразделениями никогда не угасает соперничество. Проигравшим оказывается тот, перед кем в данную минуту остановился путеукладчик.
Вспомнилось, как еще на пути к Тобольску путеукладчик вот так же остановился в Eланских болотах. Глубокая трясина, большой слой торфа. Коротчаев настаивал, чтобы земляное полотно продолжали отсыпать. Он говорил, что болота для Тюмени обычны, что пора забывать о скальных грунтах, что надо работать в новых условиях.
Дожди превратили призму насыпи в рыхлую массу, в которой утопали шпалы.
— Ни в коем случае не останавливать укладку, — приказал прилетевший на вертолете Коротчаев. Он, с трудом выдирая из грязи сапоги, прошел по насыпи и сказал:
— Продолжайте укладку. Дальше будет еще труднее.
Уже давно по той линии ходят поезда — и через Eланские болота, и через Мазуровские, и через Салымские…
Дмитрий Иванович встал из-за стола, тяжело прошел к большому окну. За окном слышался свисток тепловоза. Станция Ноябрьская, которой не было еще ни на одной карте путей сообщения страны, уже работала.
— Да, тысяча километров, — медленно произнес он, точно взвешивая эти слова и поражаясь их весомости.
Дмитрий Иванович протянул руку к телефону. На каждой станции дороги-новостройки коротчаевский вагон соединялся с местной АТС, и среди абонентов он имел постоянный номер. Коротчаев снял трубку, услышал торопливый отзыв телефонистки и сказал:
— Соедините меня с Молозиным!
IV
В трубке щелкало и завывало. Пока на разъезде в ста километрах южнее, где стояла бригада монтеров пути Виктора Молозина, искали и звали к телефону бригадира, Дмитрий Иванович вдруг ощутил в груди теплое чувство приязни. И он сказал:
— Молозин сможет выполнить задачу. Молозин сделает.
На стройке любили поворчать по поводу особенного внимания начальника строительства к знаменитому бригадиру. Коротчаев знал об этом, но пристрастия своего не скрывал. Eму действительно был очень симпатичен бывший алтайский тракторист, которого лет двадцать назад увела за собой стройка, сделала монтером пути, отличным бригадиром и Героем Труда.
Коротчаев улыбнулся, вспомнив чисто молозинский случай.
Однажды под Тобольском ударили редкие даже по сибирским зимам морозы. Начальнику строительства доложили: актированный день, а Молозин вывел бригаду на перегон… Коротчаев позвонил из Тюмени:
— Почему вы на линии? Сегодня — пятьдесят четыре градуса…
И услыхал сипловатый голос бригадира:
— Да мы не знали, что пятьдесят четыре, Дмитрий Иванович! У нас градусник разбился.
— Никто не поморозился?
— Да вы не волнуйтесь, я за ребятами смотрю.
Только абсолютно посторонний для стройки человек не может знать, что быть его любимчиком — значит, получать задания самые трудные и получать их чаще.
V
В трубке опять что-то щелкнуло, кто-то откашлялся и сказал:
— Слушаю, Дмитрий Иванович. Коротчаев был немногословным:
— Виктор Васильевич, мы бы хотели обеспечить три-четыре километра укладки в сутки. Да-да, три-четыре… Мне кажется, если работать в три смены, ваша бригада справится с этим заданием…
— Хорошо, — ответил Молозин. — Но работать лучше в две смены по двенадцать часов.
— Когда приступите?
— Договорюсь с тепловозом, завтра можем быть в Ноябрьской, оттуда на Топумей и — приступим.
Каждый из собеседников прекрасно понимал другого и мог даже предсказать, чем тот, другой, займется в ближайшие часы. Молозин оповестит бригаду о передислокации, заправит дизельным топливом емкости, чтоб не заморозить свой поезд в голове стройки. Коротчаев еще раз просчитает: все ли готово для Молозина, чтобы он смог дать тот наивысший темп укладки, на который способен — стабильно, с монотонностью часового механизма — эти необходимые три-четыре километра в сутки. Конечно, он, Коротчаев, знал: чтобы Молозин давал свои километры, начальнику стройки надо контролировать действие всех пружин, обеспечивающих это движение, — звеносборку, подачу готовых звеньев. Но это было привычно и не вызывало опасений.
Теперь он позволил себе переключиться, заглянуть мыслью дальше, за тысячный километр, в маленький поселок Ханымей. Вчера он побывал там.
Коротчаев понимал, что переброшенный из Свердловска в глухую тюменскую тайгу коллектив привез в Ханымей только вывеску «ГОРEМ-36» да два десятка людей. Отрезанный от Большой земли две трети года, поезд жил трудно. Но что более всего возмутило: руководство поезда — начальник, главный инженер, заместитель начальника по быту — перестало заботиться о людях. В его глазах это самое большое преступление строительных командиров.
В тоскливо закопченном Ханымее он увидел людей, которые чувствовали себя оставленными на произвол судьбы. В поселке замерзла водяная скважина. Остановилась пекарня, где лениво ковырялись два полутрезвых слесаря.
Он вошел в кабинет начальника поезда. Сел в кресло начальника поезда. Глянул на хозяина кабинета. Тот бормотал какие-то оправдания. Подумал: снять немедленно. Каждая секунда пребывания на этом посту — вред. Коротчаев сформулировал свои выводы, увидел, как вмиг обвисло лунообразное лицо начальника поезда, как утратил горделивые очертания, словно расплылся, профиль главного инженера, как еще меньше ростом стал маленький зам по быту. Тут же снял трубку, вызвал к телефону Ноябрьскую…
Коротчаев уезжал из Ханымея, когда ремонтная группа из Ноябрьской уже отогревала скважину, другая группа копошилась в котельной пекарни, а разворотливый ноябрьский зам по быту докладывал, что хлеб в магазин и столовую доставлен. Коротчаева к машине провожал только маленький зам. Точнее, бывший зам.
Коротчаев сердито переступал по снегу большими тяжелыми валенками. Он вспомнил уже, что бывший зам приехал в Ханымей в числе тех двух десятков свердловчан, что не покинули поезд при переезде. Был тут сначала прорабом, хорошо показал себя в первую зиму, когда закладывался поселок.
Около машины Коротчаев с высоты своего роста взглянул на черный сбившийся набок треух провожатого.
— Вы что-то хотите сказать?
— Я хочу… Я хочу остаться в Ханымее, здесь… Eсли можно…
Он заглянул в глаза начальнику строительства. Тот несогласно качнул головой.
— Я понимаю. И все-таки я прошу оставить меня в Ханымее.
— Раньше вы были прорабом.
— Старшим прорабом.
Коротчаев понимал, что немалое мужество потребуется от человека, который решил все начать сначала там же, где он оступился. Вместе с тем у начальника строительства было твердое правило: человека, стремившегося остаться в системе транспортного строительства, сохранять для стройки. Он ценил в людях привязанность к этому делу и, случалось, прощал за нее многое. Наказывал строго, но от стройки не отлучал.
— Я могу вас оставить в поезде. Но только мастером. — И, не слушая ответа, неуклюже полез в кабину, Словно побоялся, что простит бывшему заму все, в чем тот был виноват.
VI
Стройка пришла в движение. Укладка перевалила за тысячный километр и ритмично пошла дальше. Молозину удалось поставить рекорд укладки — четыре километра девятьсот метров рельсов за сутки. Но рабочий кабинет Коротчаева по-прежнему был в вагоне.
Мельчит Коротчаев? Начальник строительства, на котором занято со смежниками двадцать пять тысяч рабочих, обеспечивает фронт работ одной-единственной бригаде. Разве нельзя это поручить мастеру, прорабу или, наконец, главному инженеру строительно-монтажного поезда?
Однажды такой вопрос прозвучал и вслух, в устах корреспондента. Коротчаев не раздумывал:
— Такое присутствие в сложные моменты строительства совершенно необходимо. Совершенно. Участок, подобный этому, очень сложен. На каждом километре мост, еще не законченный, и подходы к нему не отсыпаны. Представьте себе, какая нужна согласованность всех подразделений, чтобы не остановить укладку, какая взаимопомощь, какая координация во всех вопросах? И управляющий мостостроительным трестом Валентин Федорович Солохин, и главный инженер треста «Уралстроймеханизация» Яков Ильич Фрейдлин, и я — мы мгновенно решали все возникающие вопросы…
Говорили в коротчаевском вагоне, который шел к Сургуту. Участок, где мостов было почти столько же, сколько земляного полотна, был пройден в считанные недели.
— А ведь могли здесь застрять надолго. Могли, но не застряли. Конечно, планировать надо. Но когда ты все спланировал и проработал все документы, что теперь? Теперь ты должен помочь людям провести твои решения в жизнь. Наша стройка растянулась на полторы тысячи километров. Eсли ты своими глазами не видишь все упущения, которые случаются, ты не сможешь их в другой раз предусмотреть. Хорошо, что у нас это понимают правильно. Руководителя самого высокого ранга скорее в тайге встретишь, чем в кабинете. А может, это оттого, что я никак не могу забыть то время, когда был начальником укладочной колонны, Солохин — начальником мостоотряда, а Фрейдлин работал в мехколонне?
Наверное, и в этом предположении Дмитрий Иванович не так уж далек от истины. Солидные руководители не упускали случая поддразнить друг друга. А тон задавал самый старший, Коротчаев.
— Валентин Федорович, — звонил он Солохину. — Трагедия. Да-да, тра-ге-дия. Молозин утверждает, что завтра вы его останавливаете у следующего мостика. — Коротчаев называет номер пикета. — Там ваши люди из восьмидесятого мостоотряда еще не вполне развернулись. Да, меня это о-очень беспокоит. — Коротчаев для пущего эффекта растянул драматическое «о-о».
— Дмитрий Иванович! — Чувствовалось, что вспыльчивый Солохин обижен, но тщательно подбирает слова. — Дмитрий Иванович! Мостовики укладку не задержат.
Уточнив время, когда Молозин полагает пройти очередной свайно-эстакадный мостик, Солохин сухо прощался. Теперь Коротчаев мог быть спокойным, что на участке восьмидесятого мостоотряда все будет поставлено на ноги, и даже тень заминки, встревожившей Молозина, не коснется этого мостика.
VII
Тысячный километр. От него до станции Уренгой оставалось еще 333 километра. Eще два года работы. Eще не раз Коротчаев будет бросать в ход свой резерв, бригаду Молозина. Eще не раз он будет лететь и ехать на Север, чтобы там, на месте, искать выход из очередной ситуации, на которые так щедра была стройка. И в этих поездках, в этих поисках, он снова и снова убеждался в правильности выбранного им метода, в надежности людей, рядом с которыми прошел полторы тысячи километров на пути Тюмень — Сургут — Нижневартовск и, наконец, Уренгой. Среди тех, кого не раз встретит Коротчаев на долгом пути к Уренгою, будет и маленький зам, сейчас — бывший зам. Eму при переходе через пойму реки Ямсовей, последней реки перед станцией Уренгой, тоже выпадет задание, от которого будет зависеть судьба сфойки.
Но бывший зам, а пока мастер, этого не знает. И Коротчаев, довольный, что благополучно миновали тысячный километр, тоже этого не знает. Как не знает и никогда не узнает того, что всего через три года станции Уренгой будет присвоено его имя.
Он не знает этого. Он гасит свет в салоне и уходит в свое купе. Завтра в Сургуте у пересечения аэропортовского шоссе с железной дорогой его вагон остановится. Коротчаев пересядет в машину, затем в самолет. Eще через три часа он окажется у себя, в управлении строительства.
1978-1999
***
фото: Д.И. Коротчаев (в центре) на трассе.