Энергия рынка
История Тюменского аккумуляторного завода насчитывает уже более 65-тилет.
И если бы не Великая Отечественная война, о тюменских источниках питания вряд ли кто бы сегодня знал.
После войны завод не прекратил своего существования. Несмотря на то, что часть эвакуированного оборудования и персонала вернулась в Подольск, предприятие продолжало функционировать. В эти годы за ним прочно закрепилось звание самого маленького из аккумуляторных заводов СССР. Впрочем, когда «малыш» выдал Союзу 6% от всего производства аккумуляторов, с ним начали считаться.
Александр Кореляков пришел на предприятие в 1987 году с должности главного инженера Тюменского моторостроительного объединения. В этот период начался новый этап в развитии предприятия. В это время родственные заводы начали простаивать из-за инфляционных процессов, происходящих в стране. Было принято решение как можно быстрее расширить номенклатуру выпускаемой продукции, увеличить объемы производства аккумуляторных батарей и начать выпуск комплектующих деталей собственного изготовления.
— Сегодня мы выпускаем около 96 видов аккумуляторов, — делится информацией Кореляков. — Раньше старались производить их из собственных полуфабрикатов. Потом вынуждены были переключиться на западные материалы, поскольку производить некоторые полуфабрикаты в России стало в полтора раза дороже, чем просто купить их за границей. Сейчас, оглядываясь на опыт взаимодействия с западными компаниями, которые, несмотря на приемлемые цены, не раз подводили нас с поставками продукции, мы начали подготовку к восстановлению заброшенных, или другими словами, ликвидированных производств. Потому что завод работает круглосуточно, без выходных дней, и зависеть от поставщиков в нашем случае крайне нежелательно.
По словам генерального директора, в настоящее время аккумуляторная отрасль в России переживает не лучшие времена. Только в первом полугодии 2007 года объемы производства по отношению к аналогичному периоду прошлого года снизились на 20%. Главная причина — рост цен на сырье и увеличение транспортных расходов. И эта тенденция растет. Аккумуляторный завод в Комсомольске-на-Амуре выдал всего 2,7% продукции, и незамедлительно был объявлен банкротом.
Что касается Тюменского аккумуляторного завода, то его руководство тоже было вынуждено снизить производство, примерно на 17%. От критической ситуации предприятие пока спасает то, что его продукция остается по-прежнему востребованной на российском рынке. Даже на машины иностранного производства россияне предпочитают устанавливать источники питания отечественного производства, благо западные производители часто лукавят, предлагая воспользоваться своей продукцией.
— У нас же все четко регламентировано, — говорит Кореляков. — Контроль осуществляет непосредственно Госстандарт. И такого, чтобы мы экономили на собственных изделиях, у нас никогда не было. Для примера могу сказать, что для изготовления одного аккумулятора, емкостью 55 ампер в час, нам необходимо задействовать 10 килограммов свинца и свинцовых сплавов. А вот когда взвешиваешь батарею импортную, как правило, есть значительный недовес, за который, между прочим, платит сам покупатель. По этому поводу в прессе не раз были скандалы. Достаточно вспомнить случай, когда для автомобилей КамАЗ поставлялись индийские аккумуляторы с недостаточной емкостью.
Снижение уровня производства — не единственная проблема подобных предприятий, считает Александр Васильевич. Свои доводы по этому поводу он изложил в специальном информационном листке, где описал затраты и проблемы российских производителей химических источников тока. Помимо удорожания материалов, особенностей технологии производства и условий труда сюда вошли и такие факторы, как налоговые и таможенные органы, банковские кредиты, а также диктат естественных монополий. Последнее, кстати, и взяло на себя обязанности того самого тормоза, что не дает заводам прогрессивно развиваться. Это и постоянный рост тарифов на энергоносители, железнодорожные перевозки и т. п. и создание искусственных препятствий при осуществлении производственной деятельности, и навязывание заводу экономически невыгодных договорных условий.
К примеру, в 2007 году для Тюменского аккумуляторного завода основной проблемой явилось получение разрешительной телеграммы ОАО «РЖД» на перевозку свинцового концентрата в полувагонах парка российских железных дорог на особых условиях. Если раньше это разрешение выдавалось на полгода, то впоследствии срок его действия сократили до 1 месяца. А это отнимало немало времени и средств. И только благодаря вмешательству губернатора региона заводу удалось добиться возврата прежних условий перевозки.
— Проблемы были, проблемы есть, проблемы будут, — считает генеральный директор. — До тех пор пока органы власти не станут более лояльно относиться к предприятиям, позитивные изменения вряд ли произойдут. Ну а если ты хочешь остаться на рынке, то должен постоянно менять продукцию, осваивать новые технологии, улучшать характеристики изделий, создавать новую марку. Плюс пытаться попасть на рынок тех изделий, которые ты не делал. Мы, например, хотим наладить производство аккумуляторных батарей для железнодорожных вагонов. Ни в нашем городе, ни на территории России их еще никто не производит. Сейчас все эти батареи идут только из Болгарии.
Экспериментальные варианты, по словам Корелякова, уже произведены, и проходят испытания на нескольких вагонах Тюменского отделения свердловских железных дорог. Итоговый вариант альтернативы болгарским источникам питания будет представлен уже на железнодорожной выставке, которая пройдет в начале октября этого года. Если изделие получит одобрение руководства ОАО «РЖД», это даст мощный толчок в развитии тюменского предприятия.
***
фото: Тюменская продукция; Александр Кореляков, директор; Евгений, сборщик.