Будни мостов
В Тюмени девять путепроводов. Самый старый — по улице Мориса Тореза — построен в 1960 году и нуждается в срочном капремонте, который проведут этим летом.
По расчетам специалистов «Тюменьгормоста», сделанным два года назад, за сутки по нему проезжает 23842 автомобиля. Путепровод по улице Пермякова, сданный в эксплуатацию в 1980 году, «процеживает» 22468 автомобилей в сутки. На третьем месте — путепровод по улице Мельникайте (строительство окончено в 1998 году, но из-за недоработок, которые решили устранить в этом году, он еще не прошел госкомиссию) — 11579 автомобилей в сутки.
Три автомобильных моста через Туру тоже испытывают серьезные нагрузки. «Старожил» — мост по улице Челюскинцев. Сдан в 1963 году, в 1995 году проходил капремонт. В этом году мост ожидает замены асфальтового покрытия. Совмещенный мост заработал в 1967 году и пропускает 19576 автомобилей в сутки. Самый молодой мост -по улице Профсоюзной. В начале лета «Автодор» укатал асфальтовое покрытие, теперь «Тюменьгормост» красит серой краской нижние пролеты.
Городские мосты и путепроводы, построенные в 60-е годы, теперь нуждаются в ремонте, повышенном внимании. Но не потому, что вышел расчетный срок эксплуатации. У этих железобетонных исполинов он достигает ста лет. Просто во времена, когда они строились, объясняет директор «Тюменьгормоста» Николай Грибоедов (его предприятие следит за мостами и путепроводами), проектировщики планировали совсем другие нагрузки. Примерно 7,5 тысячи автомобилей в сутки. Теперь же интенсивность движения транспорта возросла в два-три раза, поэтому ремонтировать мосты приходится очень часто. Асфальтовое покрытие и деформационные швы выдерживают примерно три года. (Благодаря швам мост или путепровод сжимается в холода, в жару удлиняется). Николай Михайлович говорит и о другой негативной стороне: по сооружениям ездят тяжеловозы с нагрузкой на ось до 30 тонн, которых раньше практически не было.
Николай Руссу, директор мостоотряда-36 (это предприятие называлось раньше мостопоездом N 464 и построило почти все мосты и путепроводы в городе), отмечает еще и такие причины: не было, как нет и сейчас, хорошей строительной техники; тогдашняя плановая экономика заставляла укладываться в жесткие сроки, к тому же на ремонт мостов деньги выделялись неохотно.
Логичный вывод — строить новые мосты и путепроводы, которые снимут часть нагрузки с таких же сооружений, как советских, так и постсоветских времен. Однако, как считает Грибоедов, одновременно со строительством мостов и путепроводов надо менять и транспортную схему: на недоступные мосты никто не поедет. Руссу в связи с этим отмечает, что за последние годы в городе не построено ни одной новой улицы. По его словам, дело осложняется еще и тем, что нет полноценной объездной дороги. В результате транспорт из Eкатеринбурга, Кургана, Омска движется через город, что, понятно, не лучшим образом сказывается на состоянии тюменских мостов и путепроводов.
Нельзя сказать, что местные проектировщики обозначенной выше проблемой не занимались. Так, с год назад «Градъ» предлагал рассмотреть идею строительства путепровода в районе Войновки. Он позволил бы пустить транзитный транспорт в объезд Тюмени. Однако власти под реализацию проекта .денег, не дали — затраты велики. «Градъ» предлагает также построить еще пять мостов через Туру, в частности, в районе Лесобазы. Однако и эти проекты пока на бумаге.
Мостовики считают, что отношение в Тюмени к мостам и путепроводам примерно такое же, как в большинстве российских городов: финансируются их строительство и ремонт по остаточному принципу. Однако Грибоедов отмечает все же, что ситуация изменилась к лучшему. Eсли в прежние времена из городского бюджета на ремонт мостов выделялось примерно 1,2 млн. рублей в год, то в этом сезоне выделено 8 млн. 760 тысяч рублей (но уже из областного бюджета). Половина этих денег освоена, от городских властей «Тюменьгормост» получил более десяти единиц новой техники: самосвалы, грейдеры, даже подметально-уборочную машину приобрел прямо с выставки в Кемерово. Николай Михайлович думает, что хороши были бы мосты с подсветкой, мосты, выкрашенные красиво, по рекомендации художников.
А Руссу говорит, что и в России существуют положительные примеры. Например, в Санкт-Петербурге к мостам относятся трепетно, есть даже специальные институты, занимающиеся этой проблематикой. На втором месте по сознательности — Москва. В США, замечает он, после падения семи мостов в 70-х годах, к мостам стали относиться очень внимательно, вкладывать в их содержание крупные суммы. В Японии, где у каждого крупного моста есть своя служба, оснащенная компьютерами и прочей новейшей техникой, Николаю Александровичу запомнился четырехкилометровый висячий мост между островами Акачи и Акио-то. С центральным пролетом в два километра. Eсть на что равняться.
***
фото: Мост по ул. Профсоюзной