Дорожное строительство: взгляд изнутри
Многолетнее безуспешное латание ухабов на городских улицах сменилось в год 415-летия Тюмени масштабным капитальным ремонтом. К сожалению, это радостное событие обернулось проблемами для движения транспорта. Километровые пробки, возросшая угроза аварий и несчастных случаев — трудно водителям и пешеходам.
С перебоями пропускает автомобили основная артерия города — у л. Республики. Здесь, применяя новейшую дорожную технику всемирно известной итальянской фирмы «Бителли», ведет работы ОАО «Автодор».
Возникшую ситуацию обсуждают ведущий научный сотрудник ТюмГАСА кандидат технических наук Марк Болштянский и генеральный директор ОАО «Автодор» Владимир Хороброе.
М.Б.: Что заставило вас за крыть сквозное движение по ул. Республики? Ведь обычно, когда идет ремонт четырехполосной дороги, одна половина остается для движения.
В.Х.: Вы верно сказали, что так делается обычно: на изношенное асфальтовое покрытие укладывался новый слой асфальтобетона. А здесь мы сначала дорожной фрезой срезаем старый асфальт, и только после этого укладываем новый слой. Это позволяет сохранить геометрию покрытия, что необходимо для обеспечения нормального водоотвода с дороги и прилегающей территории. При таком способе ремонта в рабочей зоне объекта одновременно находится в движении множество технологически связанных крупногабаритных дорожных машин, тяжелые самосвалы отвозят старый асфальт и доставляют новую горячую смесь. Мировой опыт свидетельствует, что попытки организовать работу по такой технологии на одной половине улицы, не закрывая движение, неизбежно приводят к авариям и несчастным случаям.
М.Б.: Из двух зол вы выбрали меньшее, но все-таки острота проблемы пропуска движения и пешеходов остается. Ведь ремонт дорог по новой технологии должен стать обычной практикой.
В.Х.: Да, к старому мы не вернемся. Будем совершенствовать организацию работ. Ведь мы с места в карьер стали применять передовую технологию мирового уровня. У нас просто не было времени, чтобы комплексно ее освоить. За рубежом к этому уровню шли десятилетиями, и наивно думать, что за пару месяцев можно стать вровень с ними. Чтобы снизить до минимума помехи от проведения ремонта дорог, необходимо будет освоить проведение их в ночное время с комплексной организацией ремонтных работ на объекте.
М.Б.: Расскажите об этом подробнее.
В.Х.: Прежде всего — о работе в ночное время, когда интенсивность движения транспорта минимальна, а следовательно, и помехи минимальны. Нужно оборудовать все дорожные машины дополнительными осветительными приборами, чтобы обеспечить безопасную работу ночью. Кроме этого, рабочая зона должна быть оборудована специальными передвижными осветительными вышками с мощными лампами и автономным энергообеспечением. Ведь при недостаточном освещении невозможно добиться требуемой ровности покрытия и безопасности проведения работ.
Теперь о работе на основе комплексного объектного проекта. Так сложилось, что обычно на одном объекте работает одна фирма. Eсли в городе одновременно ремонтируется несколько объектов (как это и происходит в Тюмени), то каждая фирма ведет работы на «своем» участке. Она планирует сроки и объемы работ исходя из своих мощностей. Ускорить работу, а следовательно, сократить помехи для движения, практически невозможно. При переходе на систему комплексного объектного проекта удается на одном объекте сосредоточить мощности нескольких фирм, что кратно сокращает сроки проведения ремонта и помехи для движения. Но эта система требует не только новых дорожных машин, что само по себе проблема, но и нового экономического мышления.
М.Б.: Новые машины — новые затраты, так можно и разорить городскую казну! Как с окупаемостью этих затрат?
В.Х.: Казну разоряет не новая, а старая техника. Ведь что получается? Ученые, в том числе и из нашей строительной академии, выпускником которой я имею честь состоять вот уже 20 лет и почетным профессором которой являюсь теперь, предлагают ресурсосберегающие технологии, кратно увеличивающие долговечность и снижающие стоимость строительства и ремонта дорог. А им в ответ резонно говорят, что в городе нет такой техники, с помощью которой можно было бы реализовать эти предложения. Приходится тратить вдвое и втрое, а дороги все хуже и хуже.
Возьмем, к примеру, ту же проблему колееобразования на городских улицах. Колея, возникнув и углубляясь под воздействием движения, быстро приводит к разрушению дороги. Эту проблему в Финляндии успешно решают с помощью небольших дорожных фрез и асфальтоукладчиков. Фреза придает неглубокой колее прямоугольную форму, а асфальтоукладчик заполняет ее свежей смесью. В результате максимальная глубина колеи — шестнадцать миллиметров, что не мешает движению и способствует долговечности покрытия.
Другой пример — повторное использование в покрытии старого асфальта, снятого с улиц. В г. Тампере (Финляндия) ежегодно повторно используется сто тысяч тонн старого асфальта. При этом старое покрытие не фрезеруется, что достаточно энергоемко и требует специальных фрез, а снимается обычным экскаватором крупными кусками и хранится в штабелях до зимы. Зимой, когда битум, связывающий щебень в асфальте, становится хрупким, куски старого асфальта легко дробятся до нужного размера на обычной камнедробилке, а летом эта смесь предварительной заготовки идет в дело. Обычно старый асфальт добавляется в смесителе к новому материалу в условиях асфальтобетонного завода. Для этого смесительная установка должна иметь специальный барабан для «мягкого» разогрева старого асфальта, чтобы предотвратить выгорание имеющегося в нем битума.
Примеры можно множить, но ответ на ваш вопрос ясен — при разумном подходе расходы на новую технику окупаются в том же году, а затем она приносит в казну честно заработанную прибыль.
М.Б.: Чем вас привлекла итальянская фирма «Бителли»? Ведь есть и другие производители дорожной техники мирового уровня?
В.Х.: Здесь есть совпадение интересов. Нам нужно качественное обновление парка дорожных машин, а это весьма объемные закупки техники. А фирма «Бителли», производящая весь комплекс дорожной техники, попала в сложное положение со сбытом своей продукции — вот уже несколько лет в Италии заморожено финансирование дорожных работ из-за вскрывшихся злоупотреблений в этой сфере. Поэтому резко упал спрос на дорожную технику на внутреннем рынке Италии и возрос интерес к продаже ее за рубеж. А если интересы совпадают, то и дело выигрывает. В фирме успешно обучился наш персонал, при возникновении неполадок в оборудовании представители «Бителли» оперативно устраняют их. Я думаю, сотрудничать будем и дальше, итальянское оборудование — хороший ориентир для российских заводов, возможно, возникнут совместные предприятия.
М.Б.: Мировая техника требует и соответствующей квалификации персонала, да и материальная заинтересованность в результатах должна быть на уровне. Как вы решаете эти вопросы?
В.Х.: Чтобы добиться высокого профессионализма всего коллектива, необходимо обеспечить выполнение двух главных условий. Это, во-первых, постоянный состав коллектива. Учитывая сезонный характер ряда дорожных работ, это требует специальных усилий. Во-вторых, это создание условий для личной заинтересованности каждого в непрерывном повышении своего мастерства. Ведь как раньше было? Регулярно посылали ИТР на курсы повышения квалификации, министерство рассылало по предприятиям информацию о новых технологиях, проводились дни качества. Однако это все плохо помогало — а вот за рубежом, используя наши принципы и лозунги, добивались хороших результатов. Сегодня для получения информации, необходимой для роста квалификации и повышения качества работы, есть все условия, включая Интернет. А вот с обеспечением постоянного состава коллектива и материальной заинтересованностью персонала — проблема серьезная.
Дело в том, что вследствие особой специфики дорожные работы во всем мире относятся к профессиям повышенной трудности, где оплата должна быть в полтора раза выше средней. К нашему глубокому сожалению, мы не можем обеспечить своему персоналу такую оплату. На сегодня средняя зарплата у нас такая же, как по Тюмени. Это не позволяет создать необходимую степень материальной заинтересованности персонала в результатах, а это негативно влияет на качество и долговечность дорог. В общем, скупой платит дважды. И, между прочим, из нашего с вами кармана. Мы будем добиваться решения этой проблемы, рассчитывая на поддержку общественности — ведь все мы или за рулем, или пассажиры и пешеходы!
М.Б.: Учитывая сложность сегодняшних российских проблем, как вы оцениваете перспективы дорожного сектора?
В.Х.: Известный российский ученый и политик Н.Н. Моисеева, к сожалению, недавно ушедший от нас, несколько лет назад, отвечая на подобный вопрос, сказал, что является «ограниченным пессимистом», и пояснял это так. Будет хуже, чем сейчас, но в меньшей мере, чем это представляется из сегодняшней ситуации. Следуя ему, скажу, что считаю себя «ограниченным оптимистом». Это значит, я думаю, что будет лучше, чем сейчас, но в меньшей степени, чем нам бы хотелось.
***
фото: Марк Болитянский;Владимир Хоробров;Район Дома Печати. Работает «Автодор»