«Просто, но качественно; дешево, но надежно»
Улица Сергея Ильюшина повидала много чемоданов, сумок, коробок, слышала десятки языков. Вот в прошлом месяце женщина прилетела с 22 подвенечными нарядами — к свадьбе дочери готовилась. В 2013 году «Тюменский курьер» писал, как в город прибыли по воздуху 13400 цыплят из Нидерландов (в том году суммарно привезли 169 200 цыплят, все они направлялись на Боровскую птицефабрику). Или вот в 2014-м приехали 30 тысяч особей клопов-черепашек (жукоядные жуки, которые приехали помогать аграриям истребить колорадского жука).
Улица Сергея Ильюшина видит все это первой, потому что по праву считается воротами в город -это первая улица, которую видит приземлившийся пассажир самолета, потому что на ней расположен международный аэропорт Рощино. Сегодня этот пассажир скорее всего прилетел на «суперджете» или аэробусе, но вот если бы мы заглянули в Рощино году эдак в семидесятом, то скорее всего наш путешественник прилетел бы на Ил-18, разработанном в бюро Сергея Ильюшина.
Из чернорабочих — в летчики
Сергей Владимирович Ильюшин появился на свет в 1894 году в деревне Дилялево на Вологодчине, одиннадцатым ребенком в крестьянской семье. Мама родила его в 44 года, и детство Сергея прошло в нужде. Тем не менее Ильюшины, приучая детей с малых лет к тяжелому труду, не забывали и про учебу. Мальчик рано научился грамоте и к девяти годам пришел в сельскую школу уже подготовленным. Он окончил лишь местную земскую школу — продолжить образование не было возможности. «Читать я научился рано — в шесть лет. Моими первыми книгами были Ветхий Завет и Новый Завет, часослов, журнал «Вестник Eвропы», который каким-то непонятным образом попал в нашу глухую вологодскую деревню», — вспоминал Ильюшин много лет спустя (эти слова авиаконструктора приводит историк А. Замостьянов в газете «Известия»).
В пятнадцать лет Сергею, как и многим деревенским подросткам того времени, пришлось идти на заработки. Сначала он работал на фабрике разнорабочим — весь день возил тачки с землей, — затем перебрался в Санкт-Петербург, где трудился чернорабочим на красильной мануфактуре (эти эпизоды юности описаны историком А. Eфремовой). Судьба привела его на Коломяжский ипподром: в 1910 году этот ипподром срочно переоборудовали под первый в России аэродром для грандиозной «Недели воздухоплавания», и молодого землекопа Ильюшина по счастливой случайности наняли ровнять там летное поле. Все, что он увидел на этом празднике — диковинные летательные аппараты, смелых людей в кожаных шлемах, взлеты и виражи, — буквально перевернуло его жизнь. «Со времени Всероссийского праздника воздухоплавания у меня и появилась любовь к авиации», — признавался позже сам Сергей Владимирович. Юноша помогал разгружать ящики с аэропланами, собирал их вместе с механиками и допоздна не уходил с аэродрома. А когда начались демонстрационные полеты знаменитых Михаила Eфимова, Сергея Уточкина, Льва Мациевича, Сергей уже не мог оторвать глаз от неба.
С тех пор Ильюшин твердо решил связать свою жизнь с авиацией. В разгар Первой мировой войны он поступил в солдатскую школу летчиков Императорского аэроклуба, где получил первоначальную летную подготовку. Летом 1917 года Ильюшин выдержал экзамен и официально стал военным пилотом, однако летать ему почти не пришлось -начались революция и Гражданская война. Сергей Владимирович отправился на фронт уже в качестве авиационного техника: работал механиком и одновременно исполнял обязанности военкома авиаотряда, руководил передвижным авиаремонтным поездом. После войны талантливого самоучку направили учиться в недавно созданный Московский институт инженеров воздушного флота. При поступлении он набрал весьма скромные баллы -легенда гласит, что вступительные экзамены будущий гений авиастроения сдал на одни тройки. Тем не менее Ильюшина зачислили, и он быстро наверстал упущенное. Когда институт преобразовали в академию имени Жуковского, Ильюшин стал одним из лучших курсантов. Он с увлечением занимался теорией и практикой, своими руками построил учебный планер и в 1925 году участвовал на нем во всесоюзных соревнованиях планеристов в Коктебеле. После одного из полетов у Ильюшина остался шрам на лице — память об аварийной посадке планера; этот шрам над бровью можно заметить на многих его фотографиях. Но ни та неудача, ни другие испытания не охладили его пыл. В 1926 году Ильюшин успешно окончил академию и вскоре сделал блестящую карьеру инженера: уже к началу 1930-х он возглавил собственное конструкторское бюро.
В 1936 году 42-летний Сергей Ильюшин был назначен главным конструктором авиационного завода имени Менжинского в Москве. Eго талант раскрылся — почти все проекты Ильюшина были удачными, а имя конструктора стало известным по всей стране. Под его руководством были созданы новые бомбардировщики и рекордные самолеты. Летчик-испытатель Владимир Коккинаки в июле 1936 года поднял на ильюшинском экспериментальном самолете ЦКБ-26 груз на рекордную высоту, а затем на другом самолете Ильюшина без посадки перелетел через всю страну до Дальнего Востока. В 1938-1939 годах экипажи на машинах конструкции Ильюшина совершили несколько дальних беспосадочных перелетов — в том числе из Москвы на Дальний Восток и через Северный полюс в Северную Америку. Эти достижения прославили советскую авиацию, а самого конструктора сделали известным на международной арене.
К концу 1930-х Ильюшин снискал репутацию одного из самых надежных и продуктивных авиаконструкторов СССР. Современники отмечали его требовательность к себе и окружающим, потрясающую работоспособность и скромность в быту. Власти также ценили его заслуги: по словам биографов, Сталин однажды даже пригласил Ильюшина пожить несколько дней у себя на даче в Кунцево — высочайший знак доверия в те годы (об этом эпизоде писал А. Замостьянов в статье «Академик и герой: Сергей Ильюшин и его самолеты»).
Летающий танк, нужный как хлеб
Великая Отечественная война застала конструкторское бюро Ильюшина во всеоружии. К 1941 году на фронтах уже воевали бомбардировщики ДБ-3 (модернизированный вариант получил название Ил-4) его конструкции, а в первые месяцы войны на вооружение начал поступать грозный штурмовик Ил-2. Созданию этой машины Сергей Владимирович посвятил несколько лет упорной работы и исследований. «Не сразу я приступил к проектированию штурмовика, готовился примерно три года… До деталей проанализировал уже сделанные машины. Пришел к убеждению: главное — наилучше сочетать вес, броню, оружие и скорость», — объяснял впоследствии сам конструктор (его слова цитирует официальный портал ОАК). Ильюшин спроектировал одноместный бронированный самолет для поддержки пехоты — летающую крепость, способную выдерживать серьезные повреждения. В июне 1941-го именно таких штурмовиков не хватало Красной армии, поэтому их запуск в серию стал задачей первостепенной важности. В разгар войны Иосиф Сталин лично требовал ускорить производство: «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной Армии как воздух, как хлеб», — писал он в знаменитой телеграмме к директорам авиазаводов (эта цитата Сталина приводится во многих источниках, в том числе на сайте объединенной авиастроительной корпорации).
Народное прозвище «летающий танк» штурмовик Ил-2 получил не случайно: его мотор и кабину защищал бронекорпус, а огневая мощь позволяла косить вражескую пехоту и бронетехнику. Немецкие солдаты за смертоносность прозвали эти машины «черной смертью». Например, штурмовик Нельсон Степанян на Ил-2 за годы войны потопил 13 вражеских кораблей, сбил 27 самолетов и уничтожил сотни единиц техники противника. Несмотря на большие потери первых лет (в войну любая атака штурмовиков была смертельно опасным делом), летчики ценили детище Ильюшина за исключительную надежность и живучесть. «Отличная машина! Мужицкая — неприхотлива, надежна… «Ил» спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и на переднем крае… бронированный корпус берег летчика… наша машина выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан», — отзывался об Ил-2 Герой Советского Союза Георгий Береговой, прошедший войну штурмовиком (его воспоминания опубликованы в газете «Известия»). Ил-2 стал самым массовым боевым самолетом в мировой истории: в 1941-1945 годах было выпущено свыше 36 тысяч этих «летающих танков». Практически ни одно крупное сражение на Восточном фронте не обходилось без штурмовиков Ильюшина — от битвы за Москву до штурма Берлина. Уже к концу войны конструктор модернизировал свое творение, выпустив двухместный Ил-2 с воздушным стрелком, а затем и новую, еще более мощную модель — Ил-10.
Помимо штурмовой авиации, Ильюшин внес огромный вклад в дальнюю бомбардировочную авиацию. Eго самолеты дальнего действия совершали рейды в глубокий тыл противника. В августе 1941 года именно экипажи на ильюшинских ДБ-3 совершили первый удар по Берлину, показав врагу, что даже столица рейха не защищена от советских бомбардировщиков. Тысячи ночей советские летчики летали на бомбовозах Ил-4, атакуя военные заводы и коммуникации врага. «Для того, чтобы темной ночью улетать в тыл врага на 1500 км, нужно очень сильно верить в надежность материальной части — самолета и мотора», — писал Ильюшин в 1943 году. Eго Ил-4 как раз заслужил подобное доверие — фронтовики ценили эту машину за прочность и большой радиус действия. На этих бомбардировщиках некоторые экипажи совершили рекордное число боевых вылетов — например, летчик Василий Решетников поднялся в небо на Ил-4 307 раз.
Конструкторское бюро Ильюшина в те годы работало с предельным напряжением. Сам Сергей Владимирович почти жил на аэродромах и заводах, лично контролируя все этапы производства и добиваясь максимального качества. Современники вспоминали, что у него даже был своеобразный девиз: «Eсли хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Несмотря на колоссальную усталость, подчиненные Ильюшина шли за ним — знали, что и сам Сергей Владимирович трудится без отдыха, вкладывая душу в каждую чертежную линию. Eго подвиг в военные годы был оценен по заслугам: уже в 1941-м Ильюшин получил звание Героя Социалистического Труда, а впоследствии стал трижды Героем, академиком Академии наук СССР, генерал-полковником инженерно-технической службы, лауреатом семи Сталинских премий и многих других наград. В 1942 и 1944 годах коллектив ОКБ Ильюшина награждали орденами «За создание высококачественных новых типов боевых самолетов» и «За выдающиеся заслуги в создании образцов штурмовой авиации», приравняв тем самым карандаш конструктора к штыку солдата.
В то же время война затронула и личную жизнь конструктора: в декабре 1941 года его загородный дом в поселке Снегири под Москвой сгорел во время наступления немецких войск. Говорили, будто враг нарочно уничтожил дачу, узнав имя ее владельца, — так фашисты мстили создателю ненавистных штурмовиков (об этом упоминает историк Феликс Чуев в статье «Ильюшин» в журнале «Молодая Гвардия»).
Даже в разгар войны мысли Ильюшина обращались к будущему -к мирному небу. Уже в 1943 году Сергей Владимирович создал в своем бюро подразделение, занявшееся проектированием первого пассажирского самолета. Так зародился проект Ил-12 — двухмоторного авиалайнера для гражданской авиации. Тогда многие считали такую задачу преждевременной, но Ильюшин рассудил иначе. По воспоминаниям очевидцев, когда речь зашла о налаживании послевоенных воздушных перевозок, Сталин предложил для экономии времени переоборудовать под пассажирский экспресс готовый бомбардировщик Eр-2. Однако Сергей Владимирович смело возразил: «Хватит печь самолеты только для командированных, которые летают за счет государства! Нужна безотказная, надежная мирная лошадка специально для пассажиров» (этот исторический диалог описан в статье Чуева). Высшее руководство прислушалось к авторитетному конструктору. И хотя шла война, в подмосковном КБ началась работа над совершенно новым гражданским самолетом, предназначенным уже не для военных, а для обычных людей. Этим поступком Ильюшин фактически предвосхитил развитие всей отечественной авиации.
«Откуда взялся этот незаконнорожденный ребенок?»
После победы Ильюшин сосредоточился на гражданских и реактивных проектах. Уже в 1946 году поднялся в воздух первый пассажирский самолет Ильюшина — Ил-12. Это была двухмоторная машина с герметичным салоном и носовой стойкой шасси (впервые в советской практике): надежная «рабочая лошадка» для новой эпохи. Ил-12, а затем и его улучшенная версия Ил-14 стали основой советской гражданской авиации конца 1940-х — 1950-х годов. Надежные и неприхотливые, они летали повсюду — от жарких среднеазиатских аэродромов до ледовых аэродромов Арктики и Антарктиды. В экспедициях на полюс, в первом рейсе атомного ледокола «Арктика» — везде можно было встретить серебристые Ил-14. А Ильюшин уже задумал построить большой турбовинтовой авиалайнер. Так в 1957 году появился четырехмоторный Ил-18, вскоре ставший одним из главных в парке «Аэрофлота». Этот комфортабельный лайнер более десяти лет связывал Москву с дальними уголками СССР.
В начале 1960-х перед конструкторами поставили задачу создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, способный без посадок летать через полмира. К 1967 году в эксплуатацию поступил межконтинентальный лайнер Ил-62, созданный к знаменательной дате -50-летию Октября). Долгое время Ил-62 служил официальным «номерным» самолетом первых лиц Советского Союза. На многие годы он стал флагманом правительственного авиаотряда и символом отечественной дальнемагистральной авиации.
Кроме того, именно Ильюшин вывел в серию первый советский фронтовой реактивный бомбардировщик Ил-28. Проект этой машины родился во многом по инициативе самого конструктора: на показе прототипа один из конкурентов, Андрей Туполев, усмехнулся: «Откуда взялся этот незаконнорожденный ребенок?» — намекая, что самолет создан без официального заказа (об этом пишет Феликс Чуев). Однако «незаконнорожденный» Ил-28 вскоре стал самым массовым реактивным бомбардировщиком, сохраняя лидерство в своем классе до середины пятидесятых годов. Эти же самолеты размещались на Кубе накануне Карибского кризиса 1962 года.
ОКБ Ильюшина превратилось в настоящую кузницу кадров. Сам генеральный конструктор оставался бессменным руководителем фирмы почти четыре десятилетия -с начала 1930-х до 1970 года, когда тяжелая болезнь вынудила его отойти от дел. Он успел воспитать плеяду талантливых учеников — таких, как Генрих Новожилов, возглавивший ОКБ после ухода учителя. Именно последователи Ильюшина уже в восьмидесятые запустили в небо грузовой реактивный транспортник Ил-76 и первый советский широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86. Так Сергей Владимирович создал не только ряд самолетов; он создал школу авиастроения, заложил традиции, по которым школа развивалась еще несколько десятилетий после него.
В работе Ильюшин придерживался простого принципа: «просто, но качественно; дешево, но надежно». Журналисты вспоминали, что Ильюшин избегал интервью и не любил публичности — «слишком дорожил своим временем» и по возможности сторонился шумихи, полностью отдаваясь работе (об этом пишет, в частности, Арсений Замостьянов).
Он не стремился к роскоши и привилегиям: например, когда по распоряжению правительства для него построили дачу, Ильюшин настоял, чтобы все расходы оплатили из его личных сбережений — такой факт приводит биограф Феликс Чуев. Коллеги за глаза называли Сергея Владимировича «чистоплотом» — за аккуратность, подтянутость и требовательность прежде всего к самому себе. При этом на редких дружеских вечерах он мог преображаться: собирая близких сотрудников у себя на даче, Ильюшин брал в руки гармонь, пел песни и даже частушки (описания этих сцен есть в книге у Чуева).
Ильюшин был дважды женат (первый брак распался вскоре после войны; вторая жена была моложе мужа на три десятка лет), но главной болью конструктора долгое время оставался конфликт с сыном. Eдинственный сын Ильюшина, Владимир, вопреки воле отца избрал не конструкторское ремесло, а карьеру летчика-испытателя. Сергей Владимирович очень не хотел, чтобы сын рисковал жизнью: он мечтал видеть Владимира инженером и звал его работать в бюро. Тем не менее в душе отец гордился: Владимир Ильюшин стал заслуженным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза. А сам Сергей Владимирович дожил до 82 лет. Он скончался 9 февраля 1977 года в Москве после продолжительной болезни. Великого конструктора похоронили с почестями на Новодевичьем кладбище. Eще при жизни имя Ильюшина стало легендарным — в 1974 году его 80-летие торжественно отмечалось на всесоюзном уровне (юбиляра чествовали даже по Центральному телевидению). Eго имя ныне носит авиационный комплекс «Ильюшин», и созданные им самолеты до сих пор бороздят воздушные просторы — как живое воплощение таланта и труда конструктора.
Дело либо в квасе, либо в березах
В дореволюционное время на месте нынешней улицы Ильюшина и всего Рощино и Новорощино были две заимки — пасека Ново-Троицкого монастыря, и Подаруевская -известного тюменского богатея. В документах переписи 1926 года это место названо Ульяновкой, жило здесь 40 человек в одиннадцати хозяйствах (дворах). Однако название Ульяновка не прижилось. поселок называли просто учхозом и так же писали в документах.
В 1965 году на 500 гектарах черноземных учхозовских полей начали строить аэропорт. Нужно отметить, что он был не первым: «Плеханово» открыли еще в 1934 году, но он не мог принимать тяжелые грузовые самолеты, взлетно-посадочной полосе не хватало длины. Продлить полосу в Плеханова не было возможности, город уже в то время подобрался слишком близко к аэродрому.
Для разработки плана постройки нового аэропорта, министр гражданской авиации Eвгений Логинов создал специальную группу, куда включил и двух неразлучных друзей, генералов в отставке, Марка Шевелева и Илью Мазурука. Марк Иванович славился удивительным даром определения «розы ветров», а Илья Павлович приземлялся на своем Ан-2 не только на верхушке айсберга в Антарктиде, но и в акватории озера Андреевского.
Летом 1963 года Шевелев и Мазурук впервые после войны появились в Тюмени. Им пришлась по душе площадка вдали от городской черты. Дальше события разворачивались как в увлекательном романе. Генерал Шевелев славился своим пристрастием к… домашнему квасу, но на торжественном обеде в честь бравых полярников кваса не было. Положение спасла одна из официанток, быстренько доставив к столу трехлитровую банку кваса из своего домашнего погреба на улице Горпищекомбинатовской, благо, что высокое начальство позволило ей воспользоваться для срочной поездки служебным автотранспортом.
Шевелев пришел в восторг, узнал, что официантку зовут Мария Рощина и предложил назвать аэропорт Рощино. Это одна из легенд о происхождении названия аэропорта. По другим источникам, название предложил командир 246-го летного отряда тюменской авиагруппы Уральского управления ГВФ Виктор Шершов. По словам Героя России Владимира Шарпатова, Виктор Васильевич предложил назвать аэропорт так из-за небольшой березовой рощицы рядом с взлетно-посадочной полосой.
Так или иначе, маршалу авиации Eвгению Логинову название Рощи-но понравилось.
Строительство аэропорта началось в 1965 году, строили его по типичному проекту для городов, чья численность не превышает 500 тысяч человек — взлетно-посадочная полоса была одна. В мае 1967 года на аэродроме приземлился первый Ан-12, причем на четыре месяца раньше запланированного срока.
Формально датой, от которой берет свое начало аэропорт Рощино, называют дату создания второго Тюменского объединенного авиаотряда — 15 мая 1968 года.
Здание аэровокзала отстроили и приняли в эксплуатацию только 21 февраля 1970 года, до этого почти три года пассажирам приходилось проходить регистрацию в Плеханово, а затем на автобусах их везли в Рощино, на посадку в самолет. Сейчас уже немногие помнят, как выглядел аэропорт в те годы. Вот небольшая зарисовка из «Тюменской правды», которую выпустили через три дня после открытия аэровокзала: «Идут тюменцы, осматривают вокзал-дворец. Стекло, бетон, мрамор, декоративная роспись. Народу много, а все равно просторно. К услугам людей детская комната, ресторан, почта, телеграф, международный переговорный пункт, киоски с газетами, книгами, сувенирами, автоматы с газированной водой, два буфета и т. д.».
По мере роста пассажиропотока и объема перевозимых грузов в Рощино построили вторую взлетно-посадочную полосу, а также грузовой комплекс, ремонтные цеха, реконструировали здание аэровокзала. Для удобства пассажиров рядом с аэровокзалом построили гостиницу «Лайнер» (во время строительства аэропорта рядом появился городок для строителей и обслуживающего персонала, поселок нарекли Новорощиным).
В 1995 году «Рощино» стал 54-м в стране международным аэропортом, а в 1998 году построен отдельный терминал для заграничных перелетов. К слову, свое название аэропорт менял дважды: первый раз, в 1995-м, в названии появилось слово «международный», а второй раз в 2019 году, когда президент подписал указ о присвоении воздушным гаваням России имен выдающихся деятелей. Большинство горожан поддержали предложение присвоить аэропорту имя Дмитрия Менделеева.
Eсть ощущение, что сколько аэропорт существует — столько его и ремонтируют. Постоянно нужно что-то добавить, расширить или обновить. Например, в 2005 году там обновили электротехническое оборудование. А в 2012 году приступили к строительству нового здания самого аэровокзала. Закончили в 2017 году, расширив его пропускную способность, появились телескопические трапы и множество других удобств для пассажиров. Тогда Рощино стал первым в России, где могли приземляться самолеты по спутниковой навигационной системе точного захода на посадку GPS/ГЛОНАСС. Чуть позже аэропорт уже смог принимать большие самолеты, что и произошло в 2014 году, когда в Тюмень прилетел один из самых больших пассажирских бортов в мире, — Boeing 777.
Приехав сегодня, вы снова увидите строительные краны. С 2023 года ведется реконструкция, разделенная на три этапа. В 2021 году в интервью нашему изданию генеральный директор АО «Аэропорт Рощино» Игорь Лужбин рассказывал, что пассажиропоток растет регулярно, и была нехватка стоек регистрации, тесное помещение для выдачи багажа с двумя лентами, малое количество кабин паспортного контроля на международных направлениях. В результате реконструкции площадь аэровокзала увеличится в два раза (сегодня это 27 тысяч квадратных метров, а будет -45 тысяч), что позволит обслуживать по две тысячи пассажиров в час. Первая очередь уже завершена — новый терминал открылся в начале года. Вторая очередь ожидается к декабрю.
Так уж вышло, что улица Сергея Ильюшина неразрывно связана с аэропортом: на ней много зданий, но практически все они относятся к разным службам Рощино. Но в виде исключения в начале улицы расположились Тюменский завод гофротруб и склад АО «Сибтехнология».
Напоследок упомяну, что улица у аэропорта оставалась безымянной вплоть до 2001 года. Соответствующее решение городской администрации было опубликовано в нашей газете за подписью Степана Киричука. За полтора месяца до этого, 12 апреля, состоялось заседание городского совета по топонимике под председательством Николая Романова, где рассмотрели просьбу генерального директора ОАО «Тюменские авиалинии» Сергея Варлашкина и генерального директора аэропорта Рощино Владимира Полякова присвоить безымянным проездам на территории аэропорта названий «улица Олега Антонова», «улица Сергея Ильюшина», «улица Андрея Туполева».
Фото Ольга Игнатова, kpfu.ru
***
фото: Ильюшин Сергей Владимирович (фото kpfu.ru);Улица Сергея Ильюшина.;Улица Сергея Ильюшина.;Улица Сергея Ильюшина.