Игрушки для больших мальчиков
В сервисное локомотивное депо «Тюмень», которое входит в состав свердловского филиала «Локотех-Сервис», прибыл 800-й юбилейный локомотив. Мы посчитали это прекрасным поводом напроситься в гости.
Eсли обратиться к справочной информации, размещенной на сайте компании «Локотех», то о тюменском депо там сказано, что его история началась в 1887 году. Производственную базу «Локотех-Сервис» составляют 88 сервисных локомотивных депо по всей стране. На предприятиях компании работают более 37 тысяч человек, силами которых обслуживается большая часть парка «Российских железных дорог». Вот такой гигант, часть которого скромно устроилась в тупичке Привокзальной улицы.
Правда о нашем депо не скажешь, что оно небольшое. Размер ощущается уже при входе. Совсем не похоже на то, что есть у моего сына, гордо именуемое им железной дорогой. Eдинственное слово, которое подходит ко всему увиденному, — огромные. Огромные колесные пары, огромные двигатели, огромные шестеренки…
Я прошла инструктаж по технике безопасности, расписалась в журнале, получила каску и светоотражающий жилет. И только после этого мне открылся мир, без которого немыслима современная транспортная система.
Антон Шмановский, заместитель начальника депо по качеству, сказал, что дизельные локомотивы -его особая любовь. Да, современные электропоезда красивые и комфортные, но в Сибири многие из них просто не могут работать — климат не тот (мало того что электропоезда работают только до минус 30, но и сама контактная сеть промерзает, и передачи тока не происходит). А вот дизеля-трудяги идут и в холод, и в снег. Их мощности хватает не просто пробиваться сквозь снежные наносы, но и тащить за собой тонны груза.
К таким локомотивам относятся современные 2ТЭ25К, которые начали разрабатывать еще в начале 2000-х годов на Брянском машиностроительном заводе. Это двухсекционные магистральные грузовые тепловозы с электрической передачей переменно-постоянного тока (что обеспечивает плавное регулирование тягового усилия) и коллекторными тяговыми электродвигателями. Они снабжены современными системами управления и контроля, которые позволяют дистанционно наблюдать за показаниями локомотива. Можно даже скачать эти файлы, чтобы сделать предиктивную диагностику — то есть заблаговременно увидеть и спрогнозировать неисправности или сбои до их фактического возникновения.
У тягачей, как и у всех других транспортных средств, есть техническая, допустимая скорость, а есть участковая, то есть такая, которая применяется на разных участках железной дороги. На железной дороге, как и на автомобильной, тоже есть свои правила и ограничения скоростного режима, превышать которые нельзя. Мощность локомотива 2ТЭ25К такова, что тянуть за собой он может до восьми тысяч тонн груза. Среднесуточный пробег среднестатистического локомотива составляет около пятисот километров, а расчетный измеряется в миллионах километров. По сути, локомотивы служат человеку пожизненно, пока не будут списаны. В руководстве по эксплуатации упоминается лишь, что при достижении определенного пробега требуется плановое ТО. Как правило, это пятнадцать тысяч километров, затем семьдесят пять, триста, шестьсот и так далее.
Юлия Киви
При таких ТО, конечно, меняют масло, фильтры, ремонтируют запчасти и электронику. Помимо ТО, есть и осмотр, что проводится каждые двое суток перед выходом на маршрут. Осматривают ходовую часть, дизельное оборудование, электрооборудование, контактор, а также системы контроля и регистрации параметров.
Таких современных локомотивов в тюменском депо уже 63. Пришли они на смену серии 2ТЭ116, которые заступили на службу еще в 80-х годах прошлого века. Выпускались они тогда на Луганском тепловозостроительном заводе, крупнейшем предприятии по производству тепловозов в СССР. В марте 2007 года большую часть акций этого завода приобрел Брянский машиностроительный завод, последний локомотив сошел с конвейера в Луганске в 2016 году. В Тюмени старые трудяги еще на ходу, их осталось около тридцати секций, но пробег у каждого уже более миллиона километров, так что они подлежат постепенной замене.
В депо обслуживают шестьдесят пассажирских локомотивов, а также маневровые разных серий, которых тоже больше шестидесяти. Пассажирские локомотивы менее мощные (в сравнении с грузовыми) и односекционные — кабина у них расположена спереди и сзади секции, потому что они должны уметь ездить и вперед, и назад. Грузовые двухсекционные скреплены зеркально и едут, как правило, только вперед. То есть при движении в одну сторону везет одна секция, в другую — другая. Однако движение задним ходом у них тоже предусмотрено. Применяется оно в отдельных случаях: при маневрах, при следовании вторым локомотивом при двойной тяге, при отправлении поезда со станций, где нет устройств для разворота локомотивов, и других.
Старые локомотивы, находящиеся в полуразобранном состоянии в ремонтных цехах, выглядели немного уставшими, чего не скажешь о новеньком 800-м, который поблескивал своими раскрашенными боками. Антон Шмановский разрешил мне посидеть в кресле машиниста. Оказывается, локомотив не закрепляется за определенным машинистом, как я думала. Машинисты постоянно меняются. Кто работает, тот и занимает свободную машину.
Кабина очень просторная, приборная панель справа, там рабочее место машиниста, а его помощник сидит рядом и следит за дорогой. Обзор у него прекрасный, представляю, какой вид открывается с этого места!
А машинист наблюдает за приборами. За скоростью, давлением в тормозных цилиндрах, работой дизеля. Система регистрации параметров оснащена видеокамерой и микрофоном, есть даже черный ящик. Все записывается, говорит Антон, все разговоры строго регламентированы.
Юлия Киви
Кондиционер автоматически включается по достижении определенной температуры летом, зимой кабина подогревается. Eсть автономная система пожаротушения и обязательно ручной тормоз, который необходим как резервное средство остановки поезда. В комплект к нему идут тормозные башмаки, которые при необходимости кладут под колеса.
В аппаратной камере позади кабины — силовые агрегаты, которые приводят в движение поезд, и микропроцессорная система управления. Далее дизельное помещение с выпрямительной установкой (для выпрямления тока, который поступает от главного генератора в тяговые электродвигатели), стартер, генератор и сердце локомотива — шестнадцатицилиндровый дизель. Когда двигатель работает, через фильтры идет забор воздуха, турбина раскручивается, через ресивер воздух подается в цилиндры, а затем через выпускной коллектор выхлопные газы попадают в глушитель и далее выпускаются в атмосферу. Железнодорожный транспорт работает на дизеле, потому что он экономнее, проще, экологичнее, объясняет Антон.
Система обеспечения дизеля это водяные и масляные насосы, водомасляные теплообменники, а также то, без чего не может ехать локомотив, компрессор, отвечающий за обеспечение систем поезда сжатым воздухом. На современных поездах компрессоры винтовые, до этого были поршневые. Без воздуха локомотив ехать не сможет, не сможет охлаждаться, а главное — тормозить. Безопасность движения — это один из самых важных узлов поезда, поэтому тормозной системе уделяется особо внимание. Даже если дизель сломается, это не так страшно, как неисправность системы торможения.
Тепловозы, электровозы, электрички и поезда дальнего следования, включая туристические маршруты, — все они обслуживаются в депо Тюмень, в котором работают семьсот человек. Семьсот человек, благодаря которым сотни тысяч человек могут спать спокойно, путешествуя по стране, а тонны груза доставляются по месту назначения.
***
фото: