На прямом участке пути
Любимая, зеленая, знакомая, широкая, Земля моя ты, Родина, привольное житье! Эх, сколько мною езжено, эх, сколько мною пройдено, Эх, сколько мною видано -и все вокруг мое!
Эти строки из «Дорожной песни», написанной Исааком Дунаевским на слова Сергея Васильева в 1949 году, вовсе не эпиграф, а без преувеличения состояние души Игоря Бехтера, машиниста паровоза.
Любовь к паровозам возникла у Игоря в раннем детстве. Eго бабушка жила на узловой станции Роковатая, крупнейшей на Криворожской железной дороге, буквально в тридцати метрах от путей. Железнодорожный транспорт постепенно переходил на тепловозную тягу, но на малодеятельных участках господствовали еще паровозы.
— Трудно передать эмоции, которые я испытал, когда впервые его увидел, — рассказывает Игорь Анатольевич. — Я был одновременно и напуган, и восторжен. Я был тогда маленьким, и паровоз мне показался просто огромным. Такой черный великан из сказки, с красными колесами, клубит паром и дымом, а какой у него был гудок! Совсем не такой, как у современных тепловозов, — тревожный и пронзительный. Все это очень сильно впечаталось в сознание, тогда и зародилась мечта овладеть такой техникой.
Маленький Игорь проводил на железной дороге почти все время. Он мог часами наблюдать за маневровыми работами и слушать, как переговариваются по громкой связи диспетчеры. Но больше всего его привлекали машинисты — матерые деды в гимнастерках и фуражках; позднее, когда Игорь сам стал управлять паровозом, он даже сшил себе форму наподобие той, что видел в детстве. Они натирали паровозы промасленной ветошью до блеска и относились к паровым гигантам с особым уважением.
Когда Игорь учился в седьмом классе, знакомый машинист стал брать его с собой в поездки, рассказывал о профессии, разрешал даже немного управлять.
Но шло время, паровозы уходили в прошлое. Игорь успел отучиться на помощника машиниста тепловоза, однако после армии судьба забросила его в северный город Пыть-Ях. Родители Игоря осваивали нефтяные стройки, и он устроился работать к отцу на автотранспортное предприятие. В Пыть-Яхе тоже была железнодорожная станция, но депо находилось в Сургуте — в семидесяти километрах от их города.
За несколько лет работы Игорь прошел путь от водителя спецтехники до начальника автоколонны, и тут неожиданно объявили и о массовом сокращении: из трех крупных автопредприятий решено сделать одно, а город превратится в вахтовый поселок. В тот момент Игорь и увидел по телевизору бегущую строку — в локомотивное депо Сургута требовались машинисты и помощники машинистов тепловозов.
— Сердце екнуло, — вспоминает Игорь Анатольевич. — А вдруг это мой шанс? Взял и поехал. На собеседовании начальник депо усомнился, что я, уже привыкший к чистой работе начальника, смогу работать на железной дороге. А я говорю: «Вы не переживайте, я не боюсь рукава засучить. Возьмите, а там посмотрите».
Начал Игорь с помощника машиниста тепловоза. Работа ему очень нравилась, поэтому трудности не пугали. Жил Игорь по-прежнему в Пыть-Яхе, а на работу ездил за семьдесят километров. Приезжал он всегда заранее и досыпал уже в локомотиве, договорившись с «прогревалами» (теми, кто прогревает тепловозы), чтобы разбудили к началу явки. Через два года 29-летнего помощника отправили в Eкатеринбург учиться на машиниста тепловоза. Девять месяцев обучения в дорожно-технической школе, еще год «закатки» с опытным машинистом, экзамены, проверки — и в 2005 году Игорь повел свой первый поезд. В честь этого он даже стихотворение сочинил. «…Но придет и твой черед, поведешь свой первый поезд…»
Между тем родители Игоря вышли на пенсию; им как ветеранам труда администрация Пыть-Яха выделила квартиру в Тюмени. Игорь и раньше в Тюмени бывал, поэтому разницу, каким город стал за последние годы, заметил. И влюбился в город. Поэтому, как только появилась возможность, переехал сюда уже вместе со своей семьей.
Однако прежде чем идти устраиваться машинистом, он пообщался с коллегами, а те посетовали, что зарплаты у них совсем небольшие. И Игорь решил попробовать себя в чем-то еще. Но поработав там и сям, понял: надо быть там, где ты действительно профессионал, делать ту работу, которая приносит радость. «Как в песне поется: если б ты знала, как тоскуют руки по штурвалу, — шутит Игорь Анатольевич. — Так и меня тянет к тепловозам. Наверное, стоило в жизни разное попробовать, чтобы понять: мое место здесь».
Так в 2009 году Игорь Бехтер вернулся на железную дорогу. Водил и грузовой состав, и маневровый, и даже ранее довелось быть помощником машиниста пассажирского поезда. Я не могла не спросить у Игоря Анатольевича, случались ли в его работе трагические моменты. «К критическим ситуациям мы готовы, нас этому учат», -получила я ответ. Но все же одну историю он рассказал. Eще в Сургуте, когда он был на «закатке» с машинистом, на кривом участке пути они увидели мужика, лежащего в колее прямо между рельсами. Применили экстренное торможение, но остановить поезд так быстро просто невозможно. И все, что могли видеть машинист и его помощник, — как человек медленно уходит под тепловоз. «Когда я шел к вагону, было страшно, -вспоминает Игорь Анатольевич. -Я уже накрутил себе картину того, что мне предстоит увидеть. Но обнаружил лишь слегка поцарапанного пьяного мужика, который что-то невнятно пытался говорить, а потом снова улегся спать, положив голову прямо на рельс. Я еще подумал тогда, как хорошо, что он только сейчас голову на рельс положил, а не раньше».
«Не понимают, к сожалению, люди всей опасности, — говорит мой собеседник. — Вот у нас на Войновке, например, часто вижу бабулек, которые с тележками своими прямо через пути идут на электричку. Eсть же мост, но им неохота, видимо, подниматься, или тяжело, вот и идут напрямки. А мы маневровые составы переставляем, тяжелые, так просто их тоже не остановить. Так бывает, начинаешь сигналить, а они в ответ еще и кулаки показывают, не понимают, что это им может стоить жизни».
Когда в 2013 году на пенсию проводили хранителя музея локомотивного депо, Игорь Бехтер решил продолжить его дело. Узнав, что в Санкт-Петербургском депо есть действующие паровые локомотивы, он поехал увидеть их своими глазами. При пересадке в Москве случайно встретил на перроне Алексея Вульфа, председателя Всероссийского общества любителей железных дорог. Алексей организовал ему встречу с паровозниками в Питере. И все завертелось.
Оказалось, что в Курске есть школа, которая по спецзаказу готовит паровозников. Паровозы оставались стратегическим запасом, а тех, кто умеет ими управлять, почти не осталось. Игорь Бехтер пришел к начальнику тюменского депо с просьбой направить его на обучение в Курск — и получил добро. Так он стал машинистом паровоза. Участвовал в «Экспо 1520» в Москве, а позднее в Санкт-Петербурге, где, помимо современных электровозов и тепловозов, были представлены и локомотивы старого ретроподвижного состава. Затем с московскими бригадами стал колесить по стране с поездом Деда Мороза.
Пять лет назад на Свердловской железной дороге организовали «Эшелон Победы». Ретропоезд формируется в Перми, откуда едет по определенному маршруту. Управляет эшелоном Игорь Бехтер. Ради этого в двадцатых числах апреля он едет в Пермь, оттуда с местной бригадой — в депо приписки паровозов — Eкатеринбург сортировочный. Там они принимают паровоз, ставят его на ход, проверяют, обкатывают, загружают водой и углем и в таком горячем состоянии при помощи электровоза перегоняют в Пермь, где приводят в «культурное» состояние — окрашивают, украшают баннерами и еловыми гирляндами, на вагоны устанавливают технику. В конце состава прикрепляют два турных (пассажирских) вагона, где живет вся команда. Ведь ретропоезд едет без малого практически месяц.
На коротких отрезках перед прибытием на станции состав едет самостоятельно, но на больших участках его ведет тепловоз или электровоз. «Так мы выигрываем время, — говорит машинист Бехтер, — и экономим уголь и воду». Весь путь составляет примерно три тысячи километров. Угля, если ехать своим ходом, уходит около трех — трех с половиной тонн на сто километров, плюс через каждые 100-110 километров требуется дозаправка воды. Полный расход угля и воды зависит от технического состояния, веса поезда и профиля пути.
В бригаде обычно трое: кочегар, помощник и машинист. На мощных паровозах еще до войны стали устанавливать стокер — автоматический углеподатчик. Но на менее мощных, даже последних лет выпуска, уголь в топку забрасывает человек. Кочегар перебрасывает уголь из тендера (прицепного вагона с углем) в специальный лоток, откуда его берет уже помощник машиниста и кидает в топку. Все, как показывают нам в старых фильмах.
… О паровозах с Игорем Анатольевичем можно говорить бесконечно. Он даже у себя дома смастерил полигон-макет действующей железной дороги в масштабе, где наряду с тепловозами и электровозами, тянущими грузовые и пассажирские составы, в строю и паровозы, напоминающие ему эпоху юношеской мечты.
ФОТО ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА
***
фото: Игорь Бехтер.