Кому горит зеленый свет
Умный светофор может быстрее пропускать автомобили. Но становится ли от этого город удобнее — в том числе для тех, кто идет пешком или едет в автобусе?
В Тюменском государственном университете на молодежной научной конференции «Метрополисы IV: искусственный интеллект, воображение технологий и видимые города будущего» участники обсуждали, как технологии меняют города и какое место в городах будущего остается человеку.
Студент ТюмГУ Кирилл Глухих посвятил доклад «ИИ и современные урбанизмы. Автономные информационные системы в управлении городом» транспортным системам. Это один из самых понятных примеров того, как информационные технологии уже участвуют в повседневной жизни города.
Сначала система наблюдает: получает сведения с камер и датчиков. Затем анализирует их, строит прогнозы и предлагает решения. Следующий шаг — возможность самой действовать, не запрашивая каждый раз подтверждения у человека. Кирилл предложил рассматривать несколько уровней автономности.
В Тюмени нейросеть анализирует транспортные потоки по видеозаписям со 108 камер. Мобильные комплексы распознают дефекты дорожного покрытия. Работа светофоров может корректироваться по текущей загрузке дорог. Для Москвы Кирилл описал предмоделирование: система рассчитывает транспортные последствия предлагаемых изменений еще до того, как их внедрят в жизнь города. В Питтсбурге система Surtrac подстраивает работу светофоров под дорожную обстановку. В Лейпциге в этом году началось испытание проекта AIAMO. Здесь используется цифровой двойник — расчетная модель, с помощью которой можно проверять сценарии изменений. Система учитывает транспортную и экологическую ситуацию и предлагает решения. Пока это помощь в принятии решений, а не полностью самостоятельное управление городом.
По мысли Кирилла, в разных городах уже работают отдельные элементы возможной автономной системы: наблюдение, прогнозирование, изменение режима работы. Но объединить их в одно целое непросто. Данные могут быть ошибочными или поступать с задержкой. Старые системы трудно совместить друг с другом. Чем больше полномочий получает система, тем важнее ее надежность и защита: ошибка или вмешательство злоумышленника способны повлиять уже не на отдельный участок, а на весь город.
Поэтому сейчас автономность, считает докладчик, особенно полезна в ограниченных задачах. У них должна быть четкая цель и быстрая обратная связь. Важно, чтобы ошибка затрагивала только эту часть системы и ее последствия можно было исправить. Нужен и понятный резервный режим на случай сбоя.
— На каком уровне человек готов предоставить искусственному интеллекту и любой информационной системе право действовать от имени города, от имени человеческих интересов? Я думаю, по сегодняшнему докладу мы поняли, что очень далеко до такой возможности и согласия человека. Но все же хочется отметить, что далеко не везде требуется эта полная автономность. Где-то — только предложение, где-то как можно дольше должен оставаться контроль человека над этими операциями.
В обсуждении вопрос о степени самостоятельности системы сменился вопросом о том, какую задачу ей поручают. Экономист Eлена Короткова обратила внимание: сокращение времени ожидания на светофоре — понятный результат для автомобилиста. Но является ли удобство автомобилиста той целью, к которой должен стремиться весь город? У пешеходов и пассажиров общественного транспорта тоже есть свои интересы.
Оптимизация светофоров, подчеркнула она, решает только часть транспортной задачи. Даже большая скорость принятия решения еще не говорит о его качестве. В пример Короткова привела продолжение проекта Surtrac: во второй версии появилась координация автомобильных и пешеходных сигналов, чтобы учитывать интересы тех, кто переходит дорогу.
Другие участники поддержали вопрос о целях. Почему автономность вообще должна восприниматься как безусловное благо? Для кого и для чего создается техническое решение? Здесь, по мнению дискуссантов, есть работа для урбанистов и IT-специалистов: между технической задачей и ее смыслом для города часто остается разрыв.
Кирилл уточнил, что полная автономность сама по себе не должна быть глобальной целью. Идею учитывать разные интересы он связывает с мультиагентными системами, в которых представлены разные группы пользователей города. При разработке такой системы все равно необходимо задавать цели и представления о желаемом развитии.
На вопрос, какую часть управления он сам готов доверить машине, докладчик ответил транспортным примером. Летом, увидев новые автобусные полосы, которые показались ему ненужными, он подумал, что хотел бы поручить управление ИИ, способному учитывать больше данных. Но в ответе Кирилл ограничил это доверие прежде всего транспортной системой, а не всем городом.
Один из участников предложил исследовать и представления самих разработчиков о власти. В технических проектах уже заложены идеи о том, ради кого и как следует менять городское пространство, хотя эти идеи могут оставаться невысказанными. Их изучение, по его мнению, могло бы стать общей работой инженеров и гуманитариев.
В финале дискуссии прозвучал вопрос уже к людям: «Достаточно ли мы умные для умных городов?»
ФОТО ИЗ АРХИВА РEДАКЦИИ
***
фото: