Русское сердце легкой авиации
Технопарк принял трех новых резидентов. Одним из них стала компания «Русские автоматические системы», предложившая идею двигателей для легкой авиации и беспилотных летательных аппаратов.
Насколько эта концепция нова, какие преимущества она в себе несет, мы узнали у заместителя гендиректора компании Евгения Шадрина.
— На российском рынке практически отсутствуют двигатели отечественного производства. Есть импортные «Rotax» для легкой авиации и «Limbach» для беспилотников. Наша цель — производить аналоги этих двигателей, используя отечественные запчасти, ресурсы, труд наших специалистов. Они будут дешевле, а их технические характеристики — не хуже. Кроме того, сейчас мы патентуем новый механизм газораспределения. Подобного ни на российском, ни на мировом рынках пока нет. Мы будем первыми, кто попытается это внедрить.
— В чем его инновационность?
— У всех поршневых двигателей внутреннего сгорания есть жесткая связь распредвала и коленвала. Управлять клапанами отдельно от двигателя нельзя. В нашем двигателе распредвала не будет вовсе. На каждом клапане будет свой соленоид, электромагнитная катушка. Это позволит на разных режимах работы получать разную мощность. С помощью управляющей электроники можно будет узнать обороты, температуру, насыщенность топливной смеси. Со сменой высоты можно поменять алгоритм работы и получить прирост мощности. Система автоматически определяет параметры и настраивает работу двигателя — буквально на лету.
— Почему об этом никто не додумался?
— На самом деле, идея не нова. Подобные электромагнитные клапаны разрабатывались еще в 50-х годах в СССР. Но тогда были не соленоиды, а просто магниты. И препятствием стала управляющая электроника — не было компонентов, которые есть сейчас, да и сама схема компоновки магнитов была очень громоздкой: занимала столько же места, сколько весь двигатель. Это было экономически и технически невыгодно. Сейчас электроника миниатюрная, мощность ее велика, качество компонентов выше, существует необходимое программное обеспечение. На данный момент мы единственные, кто будет воплощать эту идею в металле. Нашим конкурентам это не нужно, у них есть рынок сбыта. Двигатели 60-х годов покупают. Зачем тогда тратить деньги на создание принципиально нового?
— На каких машинах можно будет использовать эти двигатели?
— На самолетах взлетной массой до двух тонн — аналогах двухмоторных «Cessna» и на беспилотниках среднего класса взлетной массой до 500 килограммов. Для них мы хотим предоставить целое семейство оппозитных поршневых двигателей с модульной конструкцией — можно будет собирать двигатели с двумя, четырьмя, шестью и восемью цилиндрами. Сейчас к четырехцилиндровому двигателю не удастся просто взять и пристыковать еще четыре цилиндра, надо будет полностью переделывать всю систему.
Мы также хотим внедрить в двухтактный двигатель систему непосредственного впрыска топлива. Сейчас это используется, но в ограниченном объеме и не в авиации. Система поможет сэкономить топливо и повысить мощность.
— На какой стадии проект?
— На стадии изготовления опытного образца. Полчаса назад я был в центре прототипирования — там мы собираемся изготовить части макета будущего двигателя. Просчитать в программе — это одно, а потрогать руками — другое. Большой плюс центра прототипирования — экономия денег. Создавать макет в металле — очень дорого. Кроме того, здесь мы сможем получить формы для литья деталей из алюминия. Заказывать их на стороне — тоже недешево.
— А дальше?
— Ходовые испытания. Сначала статические, на земле: наработка на отказ, проверка системы смазки, впрыска топлива. Посмотрим, как он охлаждается, греется, замерим уровень шума. Двигатель должен отработать хотя бы 100 часов.
После этого — динамические испытания. Для них мы собираемся получить грант на создание планера-беспилотника, аналога израильскому «Гермес 450», только на порядок дешевле. Когда аппарат на нашем двигателе проведет в воздухе часов 150, можно будет сказать, что проект успешен, и приступить к выпуску серийной партии.
Мы собираемся плотно работать с российскими энтузиастами легкой авиации — выпустить несколько опытных образцов и отдать их на тест-драйв. Мнение этих людей очень важно. Есть они и в Тюмени.
К вопросу об экономичности нашего двигателя. Допустим, самолет стоит 1,5 млн рублей (планер можно собрать и за 500 тысяч). Два двигателя Rotax к нему потянут уже на три. Такое положение дел очень тормозит развитие малой авиации.
— Зачем нужна маломоторная авиация и беспилотники кроме личного удовольствия энтузиастов?
— Эти легкие машины могут взлететь с любого пятачка. В обслуживании они не сложнее автомобиля, а потребляют те же самые масло и бензин. Только не ездят, а летают. Существуют труднодоступные районы, где не проедешь на машине. Например, случилась ЧС, нужно забрать или доставить человека на точку. Час полета маломоторной авиации (ММА) обходится недорого. А час полета МИ-8 стоит столько же, сколько весь самолет ММА. Это может быть и доставка срочных грузов, и геофизика, и агропромышленный комплекс, и сфера проектирования дорог — зависит от бортового оборудования. Наш проект — модульный: оборудование находится не в фюзеляже, а в подвесной гондоле. Какое оборудование вы туда загрузите, так беспилотник и будет вам служить. Например, в одну гондолу можно поместить тепловизор, чтобы найти потерявшегося в лесу человека, а во вторую — лекарства, еду и одежду — то, что поможет ему дождаться прибытия спасателей.
— Когда можно будет увидеть новый двигатель?
— Все зависит от финансирования. Если все будет хорошо, к новому году мы начнем разработку. Опытный образец двигателя сможем показать в середине следующего года, предсерийный — к его концу. Что касается планера, его конструирование постараемся начать на следующий год — расчеты уже есть.
***
фото: Евгений Шадрин.