Капремонт для вертолета
У каждого, кто однажды выбрал небо, — своя дорога в авиацию. Кто-то становится пилотом пассажирских лайнеров и вертолетов, кто-то — летчиком-испытателем… А кто-то работает на земле для того, чтобы воздушные суда благополучно добирались в тысячи мест назначения.
На тюменском заводе «ЮТэйр-Инжиниринг» осуществляют весь комплекс работ по уходу за вертолетами: капитальный ремонт, техобслуживание, продление ресурса…
Судя по названию, можно предположить, что «ЮТэйр-Инжиниринг» — предприятие молодое. Но это не совсем так. В 2007 году оно приняло эстафету от завода N 26, основанного еще в 1933-м в Новосибирске. После переезда в 1941 году в Барнаул заводу дали название АРМ-26 («Авиаремонтные мастерские N 26»). А в 1944-м они переехали в Тюмень.
Сейчас это современное предприятие, имеющее линейные станции технического обслуживания по всей России и за рубежом — в Судане, Сьерра-Леоне, Кот д’Ивуаре, Афганистане, Либерии, Чаде… Рассказывают, что в ближайшее время будет открыто производство в Перу.
На заводе ремонтируют и обслуживают вертолеты семейства Ми-8, Ми-2, Ми-26 и самолеты Ан-2. Год назад на производственных мощностях «ЮТэйр-Инжиниринг» открылся центр технического обслуживания и ремонта вертолетов зарубежного производства Eurocopter и Robinson. Более тридцати специалистов прошли обучение и стажировку в Европе.
Любопытно, что в разговорах между собой на заводе называют заграничные вертолеты. «иномарками».
Сейчас в идеально чистом ангаре только один иностранец проходит плановое техническое обслуживание. В ближайшее время работы прибавится. Один из основных заказчиков — авиакомпания «ЮТэйр» — приобрел двадцать вертолетов Eurocopter. Их поставка начнется в августе 2011 года. Надо готовиться.
В первом цехе (он превышает по размерам остальные) ремонтируют российские вертолеты. Красивые машины в разобранном состоянии кажутся неуклюжими и беспомощными. Их разбирают, проверяют все механизмы и собирают заново.
— Вот этот Ми-171, — рассказывает дежурный по ангарному комплексу (рабочие называют его коротко — Михалыч), — летом работал на тушении пожаров в Турции, под флагом авиакомпании «ЮТэйр-Европа». Экипажи машин из Европы, а авиатехники — тюменские. Вертолеты испытание выдержали. Считается, что российские машины вообще очень неприхотливы и гораздо менее капризны в агрессивной среде, а двигатели у них позволяют работать в разреженном воздухе.
А вон вертолет из Сургута, пассажирский. Будет проходить модернизацию. У него раньше были сдвижные двери и маленькая выкидная лестница, но это неудобно, особенно для людей в возрасте. Поставим новые кресла, установим трап, обновим кабину. В помощь должны прилететь специалисты из Казани.
Бригада рабочих в это время снимает обшивку салона. И производственные мастера, и рядовые слесари-сборщики здесь — со специальным образованием.
— Я одиннадцать лет на заводе, окончил Троицкий авиационный колледж, — рассказывает Анатолий Ярославцев.
— А в небо не хочется?
— Мне лучше по земле ходить, — улыбается Анатолий.
Он надеется, что старший сын Дмитрий пойдет по его стопам. Диме всего шесть лет, и пока вертолеты у него игрушечные с пультом управления.
… С салоном и обшивкой я еще могу как-то разобраться, а на участке, где ремонтируют агрегаты вертолета, непрофессионалу невозможно понять, что к чему крепится и как называется.
— Как вы находите дефекты? — спрашиваю у Дмитрия Сергеева.
— Они меня сами находят, — смеется он. И показывает, как детали, обработанные специальным порошком, погружают в раствор. Эта процедура позволяет выявить мельчайшие трещины.
Начальник первого цеха Игорь
Письменный говорит, что минимальный срок, за который можно разобрать вертолет, проверить и заменить все детали, какие необходимо, и снова собрать — 45 дней.
— Обычно у нас на ремонте находится шестьдесят процентов вертолетов компании «ЮТэйр» и 40 — сторонних компаний. Например, «Газпромавиа» заняла четкую позицию и ремонтирует свои вертолеты у нас, — говорит Игорь Леонидович. — Сейчас в цеху на плановом рем он те — двадцать маши н . По новым стандартам ремонт проводят, когда вертолет налетает две тысячи часов или когда прослужит восемь лет. Видите вот этот, с номером 22356? Готовим его на испытательный полет.
Есть на заводе летно-испытательное подразделение (ЛИП). Здесь вертолеты, что называется, обкатывают после ремонта, после чего их можно допускать к дальнейшей эксплуатации.
Сегодня на летном испытывают самолет Ан-2. Экипаж испытателей состоит из трех человек: пилоты Сергей Ципляев и Валерий Финагин, бортинженер Геннадий Котков, он же — начальник ЛИП.
— С Сергеем мы с девяностых годов вместе работаем, а Михалыч (Валерий Финагин — А.Ч.) у нас с 1982-го года. Все через Жуковский авиационный техникум прошли. А у Михалыча и сын авиационный закончил, целая династия, получается, — рассказывает Геннадий Дмитриевич про своих коллег и старых товарищей.
— А вы-то сами как в авиацию попали?
— У нас рядом с деревней как-то вертолет совершил аварийную посадку. Я тогда маленький был. Уж я возле него выхаживал и выхаживал, выхаживал и выхаживал… — улыбается Котков.
Он участвует в испытаниях уже четверть века. За это время всякое повидал. Случилось однажды, что на высоте трех тысяч метров двигатель дал сбой.
— Как же машину посадили?
— Посадили, — говорит Котков, как будто это, и правда, пара пустяков.
— Опасная у вас профессия. В семье переживают, наверное?
— Привыкли уже. Ко всему привыкаешь.
Встреча с экипажем ЛИП и Геннадием Котковым — самое яркое впечатление от знакомства с заводом. В летно-испытательном подразделении все спокойно и размеренно. Уставший летчик Финагин успел прикорнуть тут же на диване.
В отличие от других цехов и подразделений завода, где достаточно молодых специалистов, здесь работают только люди с большим опытом, которые посвятили своей непростой профессии всю жизнь.
***
фото: В главном цехе завода;Мастер Анатолий Ярославцев (слева) и слесарь-сборщик Евгений Копытов;Инженер центра по ремонту и техобслуживанию зарубежных вертолетов Василий Веденеев;Летчик-испытатель Сергей Ципляев