Возрождение московской промышленности начинается с крупных заводов
Уважаемые читатели!
Этой публикацией редакция продолжает «горячую линию» Тюмень — Москва. Вы имеете возможность задать любой вопрос московским руководителям, которые будут выступать на страницах нашей газеты в течение двух-трех месяцев, или непосредственно мэру Москвы Юрию Лужкову. Ваши вопросы и ответы будут опубликованы в газете.
Телефонные звонки принимаются по телефонам редакции: 24-78-13, 46-80-50 и в Москве по телефонам: (095) 290-31-88, 290- 41-84. Письма направляйте на адрес редакции: ул. Первомайская, 20 или по адресу: 103869, г.Москва, Калашный пер., дом 14, ИМА- пресс, с пометкой «Горячая линия».
***
Говорят — промышленность «лежит». А как ей не лежать, когда у государства нет внятной промышленной политики, когда нет поддержки отечественных производителей.
Попытки реформировать советскую плановую экономику свелись в основном к приватизации, перераспределению собственности. За годы реформ не было создано конкурентной среды, которая стимулировала бы активизацию хозяйственной деятельности. А государство приняло роль наблюдателя.
Поэтому неудивительно, что в Москве в 1991-96 годы выпуск легковых автомобилей упал в 36 раз, грузовых — в 23, металлорежущих станков — в 19, тканей и трикотажа — в 12-13 раз. В таких условиях город был вынужден искать свои собственные пути решения этих проблем. Какие цели ставились при этом? Конечно, не восстановить прежние объемы производства и сохранить все рабочие места! Упор был сделан на поддержку градообразующих предприятий и тех, кто производит социально значимую продукцию.
Так, в 1996 году правительство Москвы приступило к возрождению автозаводов — АМО «ЗиЛ» и АО «Москвич». Автозавод имени Ленинского комсомола мэр Москвы Юрий Лужков буквально вырвал из рук Федерального управления по делам несостоятельности — оно собиралось за долги распродать «Москвич» по частям. АО «Москвич» по указу президента было передано в собственность правительства Москвы. Через год почти полного простоя вновь запущены сборочные конвейеры. За короткий срок на заводе установлено более 10 тысяч единиц современного оборудования, освоены новые модели легковых автомобилей — «Долгорукий», «Святогор», «Князь Владимир».
Другой автогигант — автозавод имени Лихачева — в результате приватизации перешел в руки компании «Микродин». Фирма не справилась с ЗиЛом, завод встал. Правительство Москвы выкупило контрольный пакет акций (53 процента) за 6 миллионов долларов и разработало свой план вывода предприятия из кризиса. В течение 1997 года выпуск автомобилей на ЗиЛе вырос в 3,6 раза. Но самое важное даже не в том, что возобновилось производство, а в обновлении номенклатуры. На базе трехтонки создан автомобиль «ЗиЛ-5301»-«бычок» с экономичным двигателем, комфортабельной кабиной и низкой погрузочной высотой. Спрос на «бычки» опережает предложение, и в прошлом году его выпуск вырос втрое. Существуют, по крайней мере, тридцать разных модификаций этой машины: автобусы на 18 человек, инкассаторские броневики «Редут», передвижные магазины «Тонар», мусоровозы, автозаправщики, автоцистерны и пр. Кстати, при их производстве ЗиЛ активно сотрудничает с заводами «Метровагонмаш» (Мытищи), «Тонар» (Орехово-Зуево), РАФ (Шумерля, Чувашия), «Автодизайн» (Казань), КМЗ (Козельск, Калужская область).
Одновременно проводилась модернизация других моделей ЗиЛа, в частности, пришедших на смену известным всей стране «ЗиЛ- 130» и «ЗиЛ- 131», а также целой серии вездеходов и автомобилей-амфибий. Так что у ЗиЛа есть своя «законная» ниша на рынке грузовых автомобилей.
На все это потребовались огромные средства, которые либо предоставило московское правительство, либо были взяты в кредит под правительственные гарантии. А еще мы помогаем заводам при сбыте: для городского хозяйства закупаются различные модификации «бычков», а также универсал «ЗиЛ-432270», укомплектованный коммунальной техникой немецкой фирмы «Schmdt». Комитет социальной защиты населения предоставляет инвалидам бесплатные автомобили «москвич» с ручным управлением (закупки идут за счет горбюджета). Кроме того, Москва использует эти автомобили как «валюту» — при заключении торговых соглашений с регионами России, странами СНГ и Балтии.
Eще раз хочу вернуться к роли государства. Она должна стать более активной. Должны существовать государственные формы поддержки автомобилестроения, как в США, Германии, Франции, Японии. Должны быть налоговые и таможенные льготы для автозаводов. Иначе не выстоять против мощного потока зарубежных автомобилей. Думаю, что в послевоенных Германии и Франции с их разрушенной промышленностью никому в голову не приходило переводить собственные автозаводы на «отверточную технологию» по сборке американских или каких еще машин. А у нас уже несколько лет пытаются похоронить свои автозаводы, заменить их то ли сборкой устарелых корейских моделей, то ли ввозом импортного старья, грозящего сделать Россию автосвалкой Eвропы.
Между тем автомобилестроение — мощнейший локомотив экономики. Оно тащит за собой металлургию и нефтехимию, текстильную и химическую промышленности, станкостроение и другие отрасли, влияет на развитие научно-технического потенциала страны и формирует потребительский рынок.
Мы рады, что наши усилия по развитию автостроения встречают поддержку у многих региональных лидеров. В начале декабря, после выпуска пятимиллионного «москвича», губернаторы семи областей России — Калужской, Тульской, Омской, Ивановской, Ярославской, Владимирской и Тверской — прислали Лужкову поздравительное письмо с выражением поддержки экономического курса правительства Москвы по восстановлению национальной промышленности. Это не просто вежливость или политическая поддержка лидеру «Отечества». За губернаторами стоят более шестисот тысяч человек, работающих на «Москвич» и получающих стабильную зарплату — дизелисты Ярославля, шинники Омска и др. Вот так, общими силами, как застрявший автомобиль, мы вытащим забуксовавшую Россию.
ИМА-пресс