X

  • 12 Июль
  • 2024 года
  • № 75
  • 5574

К истории двух навигаций

Всем ясно, что нефть в Тюменской области есть. Но как завладеть этим богатством? Скважины и промыслы готовы извергнуть этот черный, а на самом деле настоящий золотой дождь! У нефти только один путь, по крайней мере на ближайшие два года, — водный. Для него нужны суда — простые полупогруженные стальные бочки-секции, которые можно доставить к причалу Омского завода, единственного в те годы в Сибири.

О танкерах для перевозки нефти говорилось и в постановлении правительства. И на пленуме Ханты-Мансийского окружкома партии об этом сказал секретарь Сургутского парткома Василий Бахилов. Он говорил о ста тысячах тонн, которые предстоит добыть в 1964 году, и о том, что 70 тысяч даст Сургутский район. И в его речи прозвучала надежда, что речной транспорт выручит, что встанут под погрузку танкеры и нефтеналивные баржи.

Как пишут в романах, особенно приключенческих: а в это время… Правда у нас не приключенческий роман, но разве вся история тюменской нефти не есть замечательный приключение, где в финале главный герой находит пещеру, полную сокровищ? Тюменская область даже не остров сокровищ, а земля сокровищ, которая каждому из нас досталась -кому по праву рождения, кому как подарок судьбы.

Но ближе к теме. К тем судам, о которых мы только еще собираемся рассказать. Построит флот Тюменский судостроительный завод. Один из команды этого корабля-завода — Юрий Артемьевич Андреев. В те годы — заместитель главного технолога предприятия.

Мы беседуем с ним, пробуя соединить настоящее с прошлым.

Корр.: судостроительный завод был номерной, как говорили тогда, выпускал оборонную продукцию. И вот срочный заказ! А ведь военную продукцию никто не снимал?

Андреев: напряжение, конечно, было громадное — баржа-то специальная. Такие суда требуют большого количества корпусных работ… И потому в двух основных цехах, корпусных, — седьмом и девятом -на 70 процентов возрос объем работы. Поэтому и напряжение было большое — четыре стапеля, и все загружены баржами.

13 февраля директор завода Петр Потапов издал приказ о необходимости обеспечить в 1964 году выпуск 60-ти барж, в том числе сорока нефтеналивных проекта 459Н; и до 15 мая обеспечить сдачу двенадцати нефтеналивных барж.

— Это сейчас мы знаем, что означали цифры и даты в этом приказе, а тогда круг знающих был, наверное, очень мал. Во всяком случае заметка в газете «Тюменский судостроитель», опубликованная в тот же день, озаглавлена так: «Для большой химии».

«…Важное событие на нашем заводе. 13 февраля на одном из стапелей произведена закладка головной нефтеналивной баржи в счет заказа большой химии. Сборка судна поручена бригаде коммунистического труда, которую возглавляет опытный мастер своего дела Герман Шмотин. Почти одновременно на другом стапеле заложен танкер. Все работы ведутся в ускоренном темпе и при высоком качестве».

— А как совершался переход к нефтяному транспорту, который мог решить главный вопрос этого и следующего года?

— Зима очень морозная была. Помнится, приехавший на завод министр речного флота Кучкин, выйдя из заводоуправления, до основного корпусозаготовительного цеха дойти не смог. Такой мороз был! А все корпусное производство велось на открытом воздухе, только заготовка деталей под крышей.

— Вы помните, как начинался этот — нефтеналивной, назовем его так, — проект? У вас, наверное, и чертежей необходимых не было?

— С чертежами интересно было. Приехал к нам главный инженер Астраханского ЦКБ, его фамилия Рабей. Он был знаком с директором нашего завода Потаповым. С Рабеем приехали специалисты. Из наших с ними сотрудничал Виктор Викторович Кураш, его обязательно надо упомянуть. Он глубоко знал наше производство и технику. Они очень быстро переделали сухогрузную баржу на нефтеналивную под тот металл, который был заказан. Буквально по ходу производства. Eго ход мы могли отслеживать по нашей заводской газете. В каждом номере сообщалось, как рождается судно: заложили на стапеле первую секцию, собрали вторую…

«Перед стартом

На волнах Туры покачивается шесть барж. Растет караван. Близится старт большого похода за нефтью. Дел у судостроителей невпроворот. А время не ждет, время уходит. Вот почему на караване дни мешаются с ночью. Спешат сборщики. Спешат монтажники. Спешат маляры…

И в цехах та же горячка. Пятый цех. Слесари ведут притирку задвижек водонепроницаемых отсеков судна — клинкетов. О них говорили всюду. Судна без них не сдашь. Пришлось делать клинкеты на месте. Как и все новое, шли они туго. Угроза срыва графика надвигалась.

Вот тогда-то в пятом цехе по предложению слесаря Николая Алексеевича Кобелева рабочие решили выполнить месячное задание за две недели. Когда пахнет нефтью, со временем и трудностями не считаются».

«…Вчера начальник пятого цеха Георгий Максимович Пыткеев принял последний клинкет майского заказа. Работой слесарей он остался доволен. Довольны и слесари».

— Я понимаю, что нефть — продукт тяжелый. Пришлось что-то предусмотреть?

— Там считается все, у астраханцев опыт большой. Мы нефтеналивных барж не строили, у нас были сухогрузные баржи. А танкера — у них был другой проектант, завод «Ленинская кузница».

— Я смотрел на фотографии: буксир тащит баржу, а у нее только палуба выступает.

— Там есть определенные нормы, высота борта над водой должна быть выдержана. Потому что к сырой нефти требования высокие, а опыт невелик. А капитан буксира Николай Петрович Лунин прямо говорил: «Когда вы начали, мы параллельно взялись за подготовку, за учебу. Транспортировка сырой нефти взрывоопасное дело. Судостроение основано на требованиях регистра. А регистр — это правило основное, написанное кровью: делай вот так и никак больше.

— И вот вы построили первую баржу. Как ее испытывали?

— Владимир Иванович Солодовников был ответственным за испытание в корпусном цехе. Баржу как бы ломали специально. То есть загружали в отсеки и заливали водой. Испытывали на плотность, как мы говорим, на керосин и на мел.

— Мел — это что?

— Меловой раствор. Следы керосина хорошо на нем видны. А для проверки на прочность судно испытывали на воде. Несколько недель ушло на испытание. Ответственным за испытание на прочность был главный инженер завода Валентин Иванович Гуськов.

— На 26 мая была назначена заливка первой баржи. Чтобы успеть, когда вы начали резать металл?

— В декабре или в январе уже резать начали.

— Как долго вы строили эти баржи?

— Два года точно строили.

«Митинг на стапеле

Утро 19 сентября было совсем обычным. К стапелю сороковой баржи собралось около трехсот рабочих.

К барже, последней из заказа этого года, судостроители собрались, чтобы коллективно решить, как ускорить ее строительство».

— Из того, что случилось шестьдесят лет назад, что-то вспоминается особенно?

— Критические моменты? Был критический момент. Сначала в плане было десять барж, а потом сорок за один год! И вот сороковая баржа — она варилась в октябре или в конце сентября. А сроки такие: она должна еще зайти на место погрузки и вернуться в Омск. Чтоб она не просто для галочки стояла, а реальную нефть перевезти.

— И?

— Сделали, успели. На сороковой барже написали фамилии тех, кто ее строил… Один из них, по-моему, еще жив. А в 2014 году, когда вышла наша книга «Они были первыми», ее вручали заводчанам. И они пришли — с медалями, с орденами. Были и те, кто варил эту баржу. Это было так необычно, так волнительно.

Поделиться ссылкой:

Оставить комментарий

Размер шрифта

Пунктов

Интервал

Пунктов

Кернинг

Стиль шрифта

Изображения

Цвета сайта