Болезнь не местного масштаба
Повышение стоимости любого товара, в том числе и платы за проезд, -мера всегда вынужденная. Но это не значит, что решение оптимально. Часто, повышая расценки, власть просто расписывается в бессилии что-либо изменить.
Каждый пятый житель Тюмени пользуется правом льготного проезда в муниципальном транспорте. Точное количество льготников, вписавшихся в 48 разрешенных федеральными и местными законами категорий, подсчитать почти невозможно. Плавают цифры даже в списках комитетов соцзащиты. По одним данным, на учете 110 тысяч человек, по другим — 120. Только три тысячи -инвалиды и участники Великой Отечественной войны.
К солдатам, воевавшим на Курской дуге и штурмовавшим Берлин, во взаимоотношениях с городским транспортом приравнены судебные приставы, работники транспортной инспекции, почетные доноры России, сотрудники милиции, депутаты и их помощники, таможенники, ревизоры-контролеры, сотрудники налоговой инспекции, УГПС и еще более 30 всевозможных категорий российских граждан.
Государство льготы ввело, но в конце 90-х годов платить за их исполнение транспортным предприятиям перестало. Частично компенсируется из федерального бюджета только проезд ветеранов и участников ВОВ. За прошлый год расчетная сумма недополученных доходов составила более 70 млн. рублей. На эти деньги можно было бы купить, например, 35 новеньких троллейбусов.
Повышение платы за проезд проблемы не решит. Ситуация скорее обострится. Водителям коммерческих и частных автобусов все равно полностью не окупить обслуживания машин. Кондукторам — не собрать денег с тех же льготников. А платить за вся и за все придется едва зарабатывающим на прожиточный минимум работникам культуры, образования и здравоохранения. Кроме того, руководители транспортных предприятий признают, что с повышением стоимости проезда первые два-три месяца пассажиропоток упадет на 20-30%.
К тому же две трети ежедневно выходящих на линию автобусов -коммерческие. Так в Тюмени исторически сложилось. С тех самых времен, когда в начале 90-х начался эксперимент по привлечению коммерческого транспорта к работе на городских маршрутах.
Проблема контроля за предпринимательской деятельностью на транспорте — совсем не местного масштаба, а общероссийского. С частниками не смогли справиться ни в Кургане, где власти пытались ввести проезд на всех городских автобусах стоимостью в один рубль, ни в Красноярске, где ситуация и вовсе переросла в криминальную.
В России нет закона «О пассажирском транспорте», на который городским комитетам по транспорту можно было бы опираться. Поэтому частники, почувствовав свою силу и слабость закона, диктуют. Их трудно привлечь к работе на «пенсионных», дачных и новых маршрутах, не закроешь ими бреши в транспортной схеме города, не заставишь перевозить льготников или держать планку цен.
Битва за пассажира на улицах города перерастает в настоящую войну, в которой уже есть пострадавшие. Выгадывая график движения, частники опережают муниципальный транспорт, маневрируя, занимают лучшие места, вопреки всем правилам безопасности не закрывают двери во время движения вдоль остановки -все это для того, чтобы подобрать как можно больше «денежных» пассажиров. Муниципалы, особенно троллейбусники, остаются в этой ситуации с носом. Война разгорается и между самими частниками: рынок транспорта на самых прибыльных маршрутах, по мнению Николая Чудинова, заместителя председателя комитета по транспорту и связи, предельно насыщен.
Коэффициент обеспеченности пассажирским транспортом в городе приблизился к единице -один автобус на одну тысячу жителей. Общероссийской нормы мы достигли, но какой ценой? Ценой шишек, набитых при создании коммерческих маршрутов. Теперь на этом учатся другие города. Те, что начали позже нас, создают ассоциации водителей частного транспорта, с которыми, как с организованной структурой, городским властям легче найти общий язык. А в Томске и Братске транспортные управления работают в единой связке с антимонопольным комитетом и комитетом по ценам.
Ну, бог с ними, с шишками, главное — на грабли второй раз не наступить. Не возвратиться к давке в дешевых городских автобусах — только потому, что рынок коммерческих автобусов все еще неуправляем.