X

Кованый поршень Александра Данилова

Саша Данилов в детстве ходил в кружок «Юный техник». Они по-разному назывались, эти кружки, и их вообще-то было много, да и Саша был не один — с другом Ваней Дружининым

Сумасшедший мальчик и его друг

Кружки закрывались в одном месте и открывались в другом, а вслед за их руководителем Владимиром Николаевичем Макаровым ребята мотались по разным школам, потому что им было интересно. Не мотаться интересно, а узнавать, как все устроено. Например, как работает двигатель внутреннего сгорания.

Одна из деталей двигателя, которая произвела на нас наибольший эффект, — поршень. Их бывает три вида: литые, литые со стальными вставками и кованые. Они имеют разный коэффициент линейного расширения и способны воспринимать разную тепловую нагрузку. Так вот кованые поршни, как оказалось, и для нас это было тогда открытием, имеют самую высокую стойкость к тепловой нагрузке. И мы подумали, что это же самый крутой поршень — кованый. А почему бы нам не открыть мастерскую по ремонту мотоциклов и не дать ей такое название? Путь к мототехнике тоже начался в детстве. С тем же другом Иваном в 15 лет дома (в квартире на четвертом этаже) собрали из стремянки, старого велосипеда, каких-то деталей, которые нашли на помойке, и моторчика (Д8), на который долго копили, самодельный мопед.

Мы на нем ездили через весь город к другому нашему другу Артему. Там этот мопед ломался, и потом мы всю ночь катили его обратно. Заправляли мы его остатками топлива с АЗС, в топливных рукавах обычно что-то остается, набирали капли в бутылку. А масло, поскольку двигатель двухтактный, мы так же на помойках автосервисов брали. Правда, мы тогда знать не знали, что есть разделение на 2Т и 4Т и от этого зависит их возможность горения. У нас образовывался нагар на свечах, и мопед ломался, но какое это было счастливое время: когда мы уставшие докатывали этот мопед до дома, что-то там сваривали… мама была в ужасе, потому что в квартире мы прожигали полы, и комната была вместо гаража.

Все соседи знали, что тут живет сумасшедший мальчик! А мальчик рос (Александр смеется), и потом родители выделили деньги на китайский мопед, который ломался чуть реже, чем самодельный. Назывался он «Альфа», пятидесятикубовый, абсолютно не ресурсная техника, ее надо было часто чинить, и мы затаскивали его на руках домой. Вообще, с другом мы затаскивали в квартиру и «Урал», и японские мотоциклы… около трех десятков мотоциклов прошло через квартиру, в том числе весом 300 килограммов, для настройки они вытаскивались на балкон, чтобы там можно было запустить двигатель. Через какое-то время Сашин отчим сказал: парни, возьмите мой гараж, — и так друзья стали развиваться в правильных условиях.

А рядом с гаражом оказался мотоциклетный клуб.

Полюбили мотоциклы всей душой, наскребли на китайские более серьезные, 200 кубов. Они тоже, конечно, ломались. Поскольку были китайские. Но мы получали от этого удовольствие, и просто от эксплуатации, и от того, что узнавали что-то новое, когда ремонтировали.

В то время я уже работал в фирме «Феррум Арт Кастомс», ребята занимались кузнечным производством, их объединяло то, что все любили мотоциклы и параллельно основному производству изготавливали разные кастомные мотоциклы. Кастомные не с точки зрения технических характеристик, а с точки зрения дизайна: изготавливали баки, меняли кастор. Делали удлиненные вилки, рули, сидения. Я занимался больше вопросами механики, электрики. Там друзья познакомились с Андреем Утусиковым, тренером по мотокроссу спортивной школы «Старт XXI век». Он пригласил в школу, обещая помочь поставить технику вождения. И именно там пришла идея собственной мастерской. Это был 2012 год.

У них был гараж. В незаконно построенном кооперативе, что впоследствии добавило проблем. В стенах дыры, пол земляной. Ребята купили инструменты и дали объявление в соцсетях, что занимаются мотоциклами. Александр считает, что из-за не очень удачного размещения мастерской (на Старотобольском тракте) к ним приезжало два вида техники: такая, которую никто не хотел ремонтировать, и такая, которую никто не мог отремонтировать. И категория клиентов была сложная (цыгане, например).

Как закаляется сталь

Итак, днем они пытались чинить мотоциклы, а потом весь вечер плакали над учебниками, в прямом смысле плакали, потому что не могли разобраться в проблемах. Учились, вкладывались в самообразование. Кстати, вся нужная литература была зарубежная.

— А почему в техникум не пошли учиться?

ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА

— Да некогда было. Много было проблем с поиском персонала, и оказалось, что нужные нам профессии не слишком престижные: компетентных механиков, не только в мотосфере, но и в автомобильной тоже, днем с огнем не сыскать. С каждым годом при поиске специалистов количество соискателей становится все меньше.

Когда предприниматель ищет работника, он ведь ищет не человека со средним специальным образованием, а человека, который может выполнять конкретные задачи. Eсть определенное техзадание, инструкции, он должен укладываться в тот профиль, которым он будет заниматься, быть компетентным. Большинство механиков в автосервисе — самоучки, которые точно так же занимались в технических кружках, учились дома, по интернету, дома паяли и чинили.

Когда я набирал команду, кроме вопросов на адекватность, продуктивность и вредные привычки, задавал вопросы, связанные с компетенцией. Когда приходят люди после института с красным дипломом и не могут ответить на базовые теоретические вопросы, то грош цена такому образованию. Их нужно заново учить! Для этого предприниматель должен бросить все и заняться с ними учебной программой, при этом нет гарантии, что работник не уйдет при первой возможности. Предприниматель теряет время, деньги, а работник говорит, извините, это не мое, до свидания… это стрельба из пушки по воробьям.

Сейчас все хотят работать в Тик-Токе. Снимать видосики и получать за это деньги. Дети не видят себя механиками, ведь это больше не престижно, они мечтают быть блогерами. Но сегмент услуг никуда не делся, мы все ездим на технике, она ломается. А кто будет ее чинить? Работать некому.

За десять лет вы сколько кадров «выпустили»?

— Наверное, 25 человек прошло через мастерскую. В основном это были те подростки, которые застали технические кружки, которым прививали интерес к техническому творчеству. Либо это были взрослые, которые намучались со своим собственным бизнесом или попавшие под сокращение. Захотели попробовать себя в чем-то новом, но такие люди не задерживаются, для них это лишь мимолетное увлечение.

— Из того гаражного кооператива вы все-таки съехали?

— За десять лет мы сменили несколько мест. Снимали цех на улице Воровского, где были проблемы с отоплением, нам не хотели его включать, мы работали около двух лет в помещении, где было плюс пять. Это было довольно сложно. Собственник не шел нам навстречу. Потом переехали на улицу Новаторов, и так получилось, что на нас написали жалобу. Мы прошли через проверки Роспотребнадзора, налоговой, пожарной инспекции. Нас это очень сильно встряхнуло. Причем мы ведь специально искали отдельно стоящее здание, без жалующихся соседей. Мотосервис шумит и пахнет! Но в итоге с нами отказались продлять договор.

А ведь каждый переезд — проблема. Ведь куча техники на обслуживании.

Когда весна придет, не знаю…

Когда в Тюмени начинается весна, все вдруг вспоминают, что у них есть мотоцикл. Асфальт высох, и человек привозит свою технику в мастерскую. А там — очередь. Запчасти все импортные, их нужно заказывать. Доставка минимум полтора месяца. Импортеры не держат всю номенклатуру на складе ввиду очень малого сегмента. Мотоциклы разных марок, в каждом много разных деталей, год выпуска тоже различается. Мотобизнес приносит доход всего четыре месяца в году. Это если дождя нет. А если все лето идет дождь, то мотобизнес не приносит ничего.

— В Тюмени все очень сезонно, — продолжает Данилов. — А в 2014 году был не только сезон дождей, но и весь импорт подорожал. Мы едва не закрылись. Нас проинвестировал наш клиент. В обмен мы работали у него на предприятии. Благодаря этому успели купить часть оборудования по адекватным ценам. Причем это было оборудование, которому аналогов в УрФО не было, в том числе динамометрическая лаборатория, позволяющая делать сложную диагностику.

В особо тяжелых случаях в «Кованом поршне» использовали приглашенных специалистов, они приезжали по заявке и участвовали в составлении диагностического плана. Но основная сложность была в сроках доставки запчастей. Представьте, владелец привозит на эвакуаторе мотоцикл на диагностику и потом так же увозит обратно, пока все ждут доставки заказанных деталей.

— Я занимался всем: и бухгалтерией, и сложными неисправностями, и приемкой, и маркетингом, и обучением персонала еще. Как белка в колесе: тебя не видит семья, ты все время в работе, решаешь проблемы. И держится все на тебе.

Когда очередной собственник попросил мастеров покинуть помещение, Данилов закрыл мастерскую и пошел работать авиационным техником в «Орион-авиа». Но оборудование мотосервиса осталось. Как и мечта построить собственное помещение, чтобы возобновить работу мастерской и уже никуда не переезжать.

ИЗ ЛИЧНОГО АРХИВА

— Я нашел инвестора, попросил директора «Орион-авиа» дать мне участок своей земли, чтобы построить там ангар. Это был 2019 год, я все вкладывал в строительство. Ангар обошелся мне очень дорого. Но это был шанс, за который я ухватился. Когда со строительством было покончено, началась пандемия. Я стал искать людей в команду -и никого не нашел. Подавал платные объявления, бесплатные… но специалисты не откликнулись.

При этом Данилов продолжал работать на «Орион-авиа», как бы в счет аренды земли. И один работал в своем мотосервисе, чтобы расплатиться с кредитом. Затем началась инфляция, и произошел перерасчет долга. Ну и как вишенка на торте началась спецоперация.

— И у нас в отрасли начинается полный вакуум — во-первых, у нас в запасе вообще нет запчастей, никаких. Во-вторых, импортеры в первые дни покупают расходные материалы из расчета 150 рублей за доллар. Объем работы тоже сразу сузился. Я практически сразу решил закрываться навсегда. Продал оборудование и помещение. Понял, что такие специалисы и мастерские в стране не нужны.

Но погодите, наверняка есть альтернативные запчасти?

— У нас очень узкий сегмент. Китайская запчасть создана для того, чтобы ты ее купил, она пришла, ты на нее посмотрел и выбросил. Они не укладываются в те квалитеты, которые для этой детали предназначены. Их выпускают других размеров, видимо потому, что оригинальная деталь имеет какую-то юридическую защиту — аналоги немного другие, например, короче. У нас заказывают такое клиенты. Ты им говоришь — не надо, они: нет, я закажу… Потом оказывается: в комплекте идет две детали, которые должны между собой вкручиваться, но они не подходят. А детали прецизионной точности подправить лобзиком невозможно. Даже не каждый станок сумеет такое выполнить.

Изготавливать эти детали наша промышленность пока не научилась. Ведь чтобы сделать одну прокладку, нужно технологичное производство. А это очень дорого. Да и номенклатура большая. Спрос проанализировать очень сложно.

Как другие мастерские работают?

— Обслуживают ту технику, к которой еще что-то есть. Например, меняют моторное масло, тормозные колодки. Это расходные материалы, они подорожали, но они есть. А запчастей нет.

Зато появился термин — авто-мото-каннибализм.

— Да, покупают технику на запчасти. Но нужно, чтобы хотя бы бывшая в употреблении техника завозилась, а объемы таких поставок тоже сократились. И техника выросла в цене.

***
фото: В мастерской Александра Данилова.;;

Поделиться ссылкой:

Оставить комментарий

Размер шрифта

Пунктов

Интервал

Пунктов

Кернинг

Стиль шрифта

Изображения

Цвета сайта