«Рогатые» не «фантомасят»
В первый раз за руль Александр Пискулин, директор городского троллейбусного предприятия, сел еще будучи несовершеннолетним.
Отец его был инвалидом. Тогда каждому гражданину с ограниченными возможностями выдавали машины — «инвалидки». Отец перед получением автомобиля окончил специальные курсы. Но когда «инвалидку» выгрузили у ограды дома, то глава семейства побоялся сесть за руль. И доверил загнать машину во двор сыну. Первый опыт был удачным. Так началась автобиография Александра Eвстафьевича.
А в школе Саша ходил на уроки профмастерства — по вождению. Гоняли на грузовиках. «Корочки» после не получили, но водить научились отменно. Так что позднее, на спецкурсах в индустриальном институте, инструктор по вождению сказал, что Александра нечему больше учить. Но часы надо было «наезжать». И в положенное время студент вместе с инструктором привозили родителям дрова, «эксплуатировали» грузовик по прочим нуждам.
Первый свой автомобиль — «ниву» — Александр Eвстафьевич купил, когда работал в «Тюменьавтотрансе». Вообще-то ему не очень нравятся «нивы», душа тянулась к «жигулям». Но тогда времена были такие — появился товар, значит, надо покупать.
Позднее Пискулин осуществил свою мечту и купил «жигули». Сначала — «девятку», потом — «девяносто девятую», потом — «десятку».
Но автомобильная биография Александра Пискулина связана не только со средствами передвижения, но и с работой. Забегая вперед, скажу, что за рабочие заслуги в 1998 году ему было присвоено звание заслуженного работника транспорта РФ.
С 1982 по 1989 год он работал заместителем начальника отдела пассажирских перевозок. Тогда еще был такой отдел. Работал он на всю область.
«Помню, проводили два маршрута городского транспорта в Новом Уренгое. Где-то в 1986-87 годах. Сам лично замерял, делал расчеты, обозначал остановки, — рассказывает Александр Eвстафьевич. — Через какое-то время городские газеты сообщили о первом дне работы городского транспорта. Приехали на это знаменательное событие и мы. Но торжественное открытие чуть не сорвалось. Все было: база, ее директор, новенькие «ЛиАЗы», водители, билетные катушки. А про кондукторов забыли! Что делать? Я же не мог дать согласия на открытие. Но директор и городская администрация настаивали. В результате нашли компромисс.
Первое время, пока набирался штат кондукторов, билеты продавали работницы нового предприятия — все равно им на своей основной работе пока нечего было делать. Надо было видеть их довольные лица, когда они хвастались друг перед другом: кто сколько катушек продал».
В 1989 году Александр Eвстафьевич ушел работать в ПАТП-4, что у моторного завода. Потом это предприятие стало называться ПОПАТ-3 — производственное объединение пассажирского автотранспорта. «Тогда все объединяли. Вот и нашу организацию объединили с автовокзалом», — говорит Пискулин.
«Помню один день из работы на ПОПАТ-3. Когда были сорваны 46 (!) рейсов. Причем не городских, а междугородных. Основная причина — неудовлетворительное техническое состояние. Вроде бы и деньги тогда были, и запчасти, а поломок от этого меньше не становилось. Сейчас ни денег, ни запчастей, а таких срывов нет. Люди более ответственные, наверное».
Александр Eвстафьевич отработал десять лет первым заместителем директора предприятия. «Но работать долго на одном и том же месте невозможно. Нужно либо все кардинально менять в своей организации, либо менять сферу своей деятельности, либо уходить на другое место работы, — говорит Пискулин. — Я позвонил одному городскому деятелю и сказал: если нужны специалисты по автотранспорту, то в числе прочих фамилий помните и мою. И буквально через неделю меня пригласил на встречу Сергей Каранкевич, председатель городского комитета по транспорту и связи. Предложил возглавить троллейбусное предприятие. Конечно, у этого хозяйства есть свои нюансы… Но я решил: троллейбусы — это тоже транспорт, тоже колеса, а значит, разобраться можно. И согласился».
Троллейбусное хозяйство отлично от других транспортных предприятий не только тем, что работает на электричестве. Отлична и обстановка. Здесь нет «текучести» кадров. Коллектив постоянный. Причем большинство — это женщины.
«На спецкурсы по вождению «рогатых» приходят в основном молоденькие симпатичные девушки. Помню, пришла одна — совсем кроха. Но ничего, обучилась, прошла стажировку, сейчас водит троллейбус, — рассказывает мой собеседник. — Другая упрашивала нас записать ее на курсы: «Я всю жизнь мечтала водить троллейбус. Я подсчитала: когда закончится обучение, то мне уже исполнится 18 лет». Пошли на уступки. Сейчас она тоже работает водителем. Eще одна пришла на курсы уже имея высшее образование — желание водить троллейбус оказалось выше интеллектуальной профессии».
В этом году прошел традиционный конкурс среди водителей по культуре обслуживания. Троллейбусное предприятие заняло второе место, уступив первенство ПАТП-1. Однако Александр Eвстафьевич убежден, что все же его организация лучшая, потому что команда ПАТП стала первой за счет количества участников.
— Вы сами-то ездите на троллейбусах?
— Да. Общественный транспорт не игнорирую. Моя жена и дети — тоже. Обычно они предоставляют своеобразный отчет о поездке. Особенно на троллейбусах. Когда рассказывают о неприятных ситуациях в салоне, а когда — о хорошем обслуживании. Разумеется, говорят номер транспорта.
И еще пару слов о троллейбусах. Они, по словам Александра Пискулина, всегда ходят вовремя — по графику. И к тому же до полуночи. «Им не «сфантомасить», потому что их сдерживают провода и диспетчеры, у которых водители обязаны отмечаться», — поясняет директор.
***
фото: ФОТО ДМИТРИЯ ТУРБИНА